Для сокращения расходов власти Казахстана решили приватизировать часть госкомпаний. Этот тренд не обошел и рынок авиации. Так, согласно новым правилам иностранные компании теперь вправе приобретать контрольные пакеты акций казахстанских авиаперевозчиков. Согласно инсайдерской информации, первый национальный перевозчик - компания Air Astana - должна была перейти в руки Катарских авиалиний. Та в свою очередь намеревалась приобрести 51% акций, которые сейчас находятся в руках государства. Корреспонденты центра деловой информации «Капитал.kz» побеседовали с главой компании Air Astana Питером Фостером и выяснили, изменится ли состав акционеров авиаперевозчика и как он чувствует себя в кризис.
- В последнее время было много слухов о продаже компании. Разъясните, что происходило и каков итог?
- Большая часть информации поступила из СМИ. Несколько месяцев назад ведущий бизнес-журнал опубликовал первоначальный список компаний для приватизации, и компания «Эйр Астана» была также в него включена. С каждым днем таких сообщений становилось больше. Кульминацией был запрос одного из информагентств в нашу компанию, они интересовались, какова реакция компании на сообщения, которые были распространены в прессе. Вопросы касались продажи «Эйр Астаны» компании Qatar Airways. У нас не было никакого подтверждения о продаже, тем более Катарским авиалиниям. Но у нас было свое видение на этот счет, и мы ответили на этот вопрос СМИ. И на днях было опубликовано официальное объявление о том, что «Эйр Астану» исключили из списка приватизации.
- Если рассматривать гипотетически, могла ли Qatar Airways приобрести «Эйр Астану»?
- Тут нужно рассматривать вопрос с точки зрения собственников компании, поскольку 49% акций компании «Эйр Астана» принадлежит иностранному инвестору. Существует требование, предусматривающее, чтобы преимущественное владение и эффективный контроль над пакетом акций оставались за Казахстаном. Это часть международных двусторонних соглашений, согласно которым компании предоставляется право осуществлять полеты за рубеж. Подобные требования действуют во всех странах, таких как Россия, США, страны Евросоюза, Китай и страны Азии. Положения о двусторонних соглашениях предельно ясны, и особо хочется подчеркнуть международный статус данных обязательств.
- Почему, если другая компания покупает контрольный пакет акций, все прежние соглашения с ней разрываются?
- Потому что таким образом мы нарушаем свои обязательства по международному соглашению, и, соответственно, авиакомпания не может осуществлять перелеты в определенные страны. Нужно понимать, что мы имели уже подобный опыт. В 2002 году наша компания работала как совместное предприятие с равным распределением пакета акций между государством и BAE Systems. Тогда Россия и Китай отказались предоставлять коммерческие права на перевозки «Эйр Астане» до того момента, пока казахстанская сторона не выкупила еще 1% акций у BAE Systems. Только после этого нам было предоставлено право летать в эти государства.
- Есть ли у вас информация о том, как BAE Systems отреагировала на продажу?
- BAE Systems полагает, что долгосрочная стоимость компании будет определяться только стратегией долгосрочного развития. И полномасштабный местный и международный IPO был бы очень хорошим вариантом для компании.
- И все-таки как удалось исключить «Эйр Астану» из списка компаний на приватизацию? Какие факторы способствовали этому?
- Это результат наших консультаций и переговоров с правительством, которое в итоге прислушалось к нашему мнению.
- Кризисные явления как-то повлияли на деятельность компании?
- Конечно, это сложное для страны время, но тем не менее в этом году компания ожидает хороших результатов. До конца ноября 2015 года, по данным неаудированной отчетности, чистая прибыль компании составила примерно 50 млн долларов. Этот показатель значительно выше, чем в 2014 году. Он достигнут в большей степени благодаря сокращению расходов во всех областях, в основном за счет удешевления авиационного керосина в связи с падением цен на нефть. Даже если учитывать, что продажи упали, прибыль увеличилась более чем в два раза. Это свидетельство финансовой устойчивости компании даже в сложных экономических условиях.
- С какой прибылью вы намерены закрыть 2015 год?
- Как правило, в декабре результаты не самые высокие, поэтому считаем, что в конце года чистая прибыль составит менее 50 млн долларов. Но, в любом случае, по сравнению с прошлым годом чистая прибыль вырастет в два раза. Это будет 13-й по счету прибыльный год.
- Казаэронавигация будет повышать цены на свои услуги. Последуете ли вы ее примеру?
- Антимонопольное агентство уже одобрило повышение тарифов Казаэронавигации на 20% на следующий год. Мы со своей стороны также обсуждаем этот вопрос с Казаэронавигацией, и я надеюсь, что сможем прийти к обоюдовыгодному и приемлемому для обеих сторон соглашению.
- Сейчас иностранцы не могут владеть более чем 50% акций авиакомпании. Если это требование будет ликвидировано, есть ли авиакомпании, которые будут интересны зарубежным инвесторам?
- Все авиакомпании, которые выполняют международные рейсы, столкнутся с проблемами, связанными с двусторонними соглашениями, так же как и мы. Большинство авиакомпаний в Казахстане осуществляют перелеты только по внутренним маршрутам, и они не подпадают под действие международных двусторонних соглашений. Тем не менее хотелось бы отметить, что в самых крупных юрисдикциях в мире, в большей степени по соображениям национальной безопасности, иностранное участие в местных авиакомпаниях ограничено на уровне 49%. Это относится не только к России или Китаю, но и к странам Европейского союза и США.
- Не так давно компания Fly Dubai вышла на казахстанский рынок. Не кажется ли вам, что страны Персидского залива проявляют повышенное внимание к казахстанскому рынку?
- Мы приветствовали появление Fly Dubai. Мы осуществляем перелеты из Алматы и Астаны в Дубай, Fly Dubai также выполняет эти рейсы и имеет грамотный менеджмент. Я считаю, что на рынке должна быть конкуренция – это часть нашей жизни, и мы комфортно себя ощущаем в конкурентной среде.
- Вашу компанию исключили из черного списка Еврокомиссии. Что вы предприняли для этого?
- Это заняло шесть с половиной лет работы с момента первой директивы Евросоюза 14 июля 2009 года, согласно которой все казахстанские компании, за исключением «Эйр Астаны», были включены в черный список Евросоюза. Мы не были включены в черный список, но имели ограничения по увеличению частот и открытию новых маршрутов. С того времени нам удалось доказать Евросоюзу, что наши внутренние процедуры по безопасности полетов являются очень строгими и соответствуют самым высоким стандартам. На протяжении всего этого времени ограничения смягчались, и в конце концов недавно они полностью были сняты.
- Планируете ли вы развивать другие направления в связи с вышесказанным?
- На самом деле нет, но мы намерены увеличить частоту полетов в Лондон. Сейчас мы планируем подписать кодшеринговое соглашение с крупной европейской группой авиакомпаний и надеемся объявить об этом в начале следующего года.
- Что даст вам такой альянс?
- Мы получим доступ к маршрутной сети очень крупной европейской группы авиакомпаний. То есть, если у нас будет код этой группы на наших рейсах между Европой и Алматы, то, соответственно, агентства по продаже авиабилетов нового партнера будут продавать билеты на наш рейс, как на свой. Это позволит нам расширить рынок сбыта на данном направлении, и огромное число людей получит возможность посетить Казахстан.
- Часто можно слышать, что в некоторых авиакомпаниях доля иностранных сотрудников значительно превышает долю местных. Например, количество пилотов. Изменилась ли ситуация?
- У нас есть собственная программа по обучению казахстанских пилотов, которую мы реализуем на протяжении четырех лет. Из 500 пилотов 420 – местные, 80 – иностранные. Нужно учесть, что молодые кадеты после обучения недостаточно опытны и только наращивают летные часы. Поэтому очень важно сохранить определенное количество опытных иностранных пилотов в компании, чтобы они наряду с такими же опытными казахстанскими летчиками могли передать свой опыт и знания молодым специалистам.
- Ранее вы упомянули, что в связи с кризисом были сокращены практически все расходы. Какие издержки, помимо затрат на авиационное топливо, были также урезаны? Были ли сокращения штата, заработных плат сотрудников?
- Мы не прибегали к сокращению сотрудников в качестве меры по уменьшению расходов. Повторюсь, что большая часть средств была сэкономлена за счет снижения расходов на авиационный керосин, за счет пересмотра контрактов по тяжелым формам технического обслуживания, поставки запасных частей и т. д. С развитием компании появляются новые возможности, и мы можем применять более гибкую политику при ведении переговоров с поставщиками. Соответственно, нам предлагают более широкий спектр преференций, скидок, которые мы можем получить.
По мере наращивания флота у нас есть возможность увеличивать свою эффективность, например, по утилизации и использованию рабочего времени наших пилотов. За последние 2,5 года эффективное использование рабочего времени выросло на 18%. К тому же необходимо учитывать, что практически все самолеты нашей компании новые.
- В СМИ проходила информация, что ваша компания намерена приобрести Boeing-787. Были ли откорректированы ваши планы?
- Планы не изменились. Если говорить о расширении флота, в этом году мы разместили заказ на приобретение 11 новых самолетов AirbusNEO. В мае следующего года прибывают первый из них и три Boeing-787, сроки поставки по которым с 2019 по 2020 год.
- Снизился ли пассажирооборот в 2015 году?
- Снижение в перевозках наблюдается. Казахстанский авиарынок претерпевает не лучшие времена. Между тем, учитывая, что у нас расширилась маршрутная сеть, увеличивается количество транзитных перевозок. Например, между Францией и западным Китаем наблюдается значительный пассажиропоток через Казахстан, например, по направлению Париж - Казахстан - Урумчи. Этот пассажиропоток нисколько не зависит от казахстанского рынка, а исключительно от способности компании продать авиабилеты на этот маршрут и предоставить необходимую стыковку, где Казахстан используется как хаб. Фокус наших усилий по мере роста компании сосредоточен на данной стратегии транзитных перевозок, что выгодно как для авиакомпании, так и для страны в целом. В этом случае зависимость авиакомпании от конъюнктуры на казахстанском рынке снижается.
- В связи с девальвацией тенге выросли цены, в том числе на продукты... Меняли ли вы поставщиков, которые обеспечивают поставку продовольствия для бортпитания?
- Нет, пока у нас все без изменений.
- В одном из интервью вы как-то сказали, что Air Astana до сих пор сталкивается с изношенной инфраструктурой посадочных полос, которая препятствует нормальной деятельности компании. Например, в аэропорту Уральска ранее взлетно-посадочная полоса была в не пригодном для полетов состоянии. Из-за этого компания несколько лет не могла осуществлять полеты в областной центр. Недавно взлетно-посадочная полоса в Уральске была отремонтирована. Какие есть проблемы в Алматы?
- Уральский аэропорт уже открыт для выполнения рейсов, но там нет аэронавигационной системы, позволяющей самолетам осуществлять посадку по приборам при плохой видимости. Из-за этого мы не можем иногда выполнять рейсы в данный аэропорт, хотя посадочная полоса для полетов открыта.
В Алматы скоро понадобятся определенные работы на взлетно-посадочной полосе, при этом также остается вопрос по расширению терминала. Это имеет очень критичное значение. Недавно у нас с руководством аэропорта Алматы прошли конструктивные переговоры по этому поводу. Как нам кажется, у аэропорта есть довольно четкий план на 8-10-летний период по решению этих задач. Сроки реализации будут зависеть от возможностей аэропорта по покупке земельных участков.
