Дискуссии о создании в Казахстане второго национального авиаперевозчика, который бы осуществлял внутренние рейсы, ведутся уже второй год. Еще в начале 2014 года президент страны Нурсултан Назарбаев заявил: «Мы заинтересованы в приходе на казахстанский рынок такой известной компании, как Bombardier. В этой связи мы планируем создать еще одну отечественную авиакомпанию – Air Kazakhstan, которая будет выполнять внутренние рейсы. Как вы знаете, мы также создавали авиакомпанию Air Astana совместно с британской BAE Systems. Подобный опыт управления можно использовать и при создании новой компании», – отметил президент.
В начале мая этого года глава государства на расширенном заседании правительства в Акорде вновь вернулся к этой теме. Он поручил создавать в Казахстане совместные с якорными инвесторами предприятия по опыту национального авиаперевозчика Air Astana.
Напомним, что перевозчик Air Kazakhstan существовал в Казахстане до 2004 года. После смены собственников компания объявила себя банкротом. По словам председателя Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана Владимира Куропатенко, внешний долг компании на момент закрытия составлял $15 млн, внутренние долги, по его мнению, можно было списать за счет государства.
Планируется, что создание второго национального авиаперевозчика позволит расширить траекторию полетов внутри страны, тем самым наладив сообщения между городами. Появление нового, еще и такого крупного игрока, по сути, станет частью серьезной реформы рынка авиаперевозок, и, в скором времени, можно будет наблюдать куда более приемлемую карту маршрутов внутренних перевозок, чем ту, что существует на рынке сейчас.
Конечно, в целом страна имеет хороший потенциал для развития региональных перевозок, развитую сеть аэропортов (у нас их порядка 19) и неплохие показатели деловой активности населения. Одной из основных нерешенных проблем остается высокая цена на авиабилеты. Как считает Владимир Куропатенко, создание второго национального авиаперевозчика не изменит ситуацию. «Чтобы сделать цену билета ниже, нужно, чтобы стоимость топлива для компаний стала меньше. У нас же к этому вопросу подходят совсем не комплексно. Учитывая, что мы нефтедобывающая страна, почему мы учитываем стоимость на внутреннем рынке, исходя из стоимости барреля нефти за рубежом?» – удивляется эксперт.
Дело в том, что порядка 70% стоимости авиабилета складывается из цены на авиационный керосин, которым мы, к слову сказать, можем обеспечить себя сами. Тем не менее, цена на него для внутренних рейсов складывается из стоимости цены на баррель нефти за рубежом, от этого цена на билет только растет.
Как объясняет спикер, нефть после переработки «на выходе» стоит больше $1000 за тонну, что в свою очередь влияет на цену. Он приводит в пример Иран, где для заправки международных рейсов цена на топливо одна, а для внутренних рейсов – своя, более низкая.
«Здесь нужно регулировать цены, только тогда можно устанавливать тарифы. Надо понять, какое количество топлива необходимо для казахстанских рейсов и «застолбить» для них определенную цену. Создание каких-либо дополнительных авиакомпаний практически ничего не решит», – объясняет эксперт.
По словам другого спикера, Макаша Абишева, специалиста по авиации, создание второго перевозчика необходимо, при этом он утверждает, что в случае полноценного прихода на рынок Air Kazakhstan цена на билет все же будет снижена.
«Так как перевозчик будет нацелен на внутренние рейсы, стоит ожидать, что цена на билеты будет снижена, что, в свою очередь, приведет к здоровой конкуренции. Окончательная цена на билет будет зависеть от стоимости летного часа и от цены на топливо, которое будет свое или его будут приобретать за рубежом», – говорит спикер.
Отметим, что согласно информации Комитета гражданской авиации РК, в Казахстане зарегистрировано 56 авиакомпаний, однако лишь 5 из них задействованы на регулярных перевозках.
«Единственный стимул удешевления и улучшения качества предоставляемых услуг – это конкуренция. Скорее всего, под этим всем понятным сладким соусом до поры и будет подаваться создание второй нацкомпании. Если проект имеет обозначенную выше цель, а другой я не вижу, то это на пользу бюджету Казахстана», – считает Даурен Валиев, директор AviaMaster Aircraft.
Изначально предполагалось, что новый авиаперевозчик будет работать в тесном сотрудничестве с Air Astana, осуществляя полеты в те регионы, куда она не летает.
«В случае многократного расширения рынка авиаперевозок и увеличения доходов необходимо иметь нацперевозчика со 100% участием Казахстана. Успешный опыт AirAstana позволяет легко создать ее высококачественную копию, но уже со 100% участием Казахстана», – утверждает Валиев.
Таким образом, если пассажиропоток не вырастет, пока единственному национальному авиаперевозчику AirAstana придется делить доходы от перелетов с новым игроком.
Заключено соглашение с канадским производителем Bombardier на поставку 10 самолетов для второго национального авиаперевозчика. Предположительная стоимость воздушных судов составляет $21,5 млн при условии скидки, в то время как изначальная цена за единицу техники составляла порядка $30 млн.
