Участники панельной сессии «Глобальная контейнеризация: вызовы и перспективы» отмечают тренд на регионализацию и сокращение глобализации в этой сфере. Дискуссия проходила во время Международного контейнерного форума «ЕСЭ ASIA-2024» 25 апреля в Алматы, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz. Председатель правления PTC Holding Тимур Карабаев обратил внимание на снижение глобального тренда кооперации в мировой экономике. «Мир начал делиться на «ваших» и «наших», на дружественные и недружественные страны. И это очень сильно сказалось непосредственно на логистике», – сообщил спикер.
По его словам, многие транспортные компании сегодня стали делать серьезную ставку на активы в области логистики: терминалы, подвижной состав и так далее. «Я думаю, что за последние пять-семь лет и в Казахстане построено очень много терминалов. Но, тем не менее, логистических активов продолжает не хватать, – говорит председатель правления PTC Holding. – Иногда мы фиксируем дефицит по подвижному составу, оборудованию. И, к сожалению, на сегодняшний день имеется огромный дефицит по складским мощностям в крупных регионах страны».
Тимур Карабаев также поделился мнением о том, в какой точке глобальной контейнеризации находится наша страна. «Мы явно не прошли еще даже середину. Из-за пандемии коронавируса универсальный парк в направлении Китая встал. Поэтому те грузы, которые, как мы думали прежде, не могут перевозиться в контейнерах, сегодня отгружаются именно таким способом. Поэтому уже сегодня мы можем заявить, что грузы контейнеризировались. Речь о тех товарных группах, которые раньше ехали только в универсальном парке», – резюмирует спикер.
На вопрос модератора сессии Ерхата Искалиева о том, что бы председатель правления PTC Holding предложил сделать оператору (КТЖ – Ред.) в этом направлении, Тимур Карабаев ответил следующее. «Как вы знаете, у нас немножко несправедливое тарифообразование именно в контейнерных перевозках. Сегодня везти грузы в контейнерах стоит в два с лишним раза дороже по сравнению с универсальным парком. Это существенный сдерживающий фактор внутренней контейнеризации, – уточнил он. – В импортном и экспортном направлении контейнеризация развивается, все нормально. Но внутренняя контейнеризация стремится к нулю».
Второй проблемой отрасли Тимур Карабаев называет сложности при покупке и ремонте грузовых вагонов, в частности – фитинговых платформ. «Третье – это всесторонняя поддержка логистического кластера именно в вопросах строительства инфраструктуры. Здесь мы имеем в виду не только терминалы, но и, все-таки, склады. Потому что на сегодняшний день, по нашим данным, Алматы и Астана испытывают довольно большой дефицит складских мощностей класса А, А+, Б», – рассказывает председатель правления PTC Holding. Также есть проблемы с холодильными складами, добавляет он.
Модератор сессии Ерхат Искалиев, будучи председателем правления ТОО «СК-Фармация» (государственный оператор лекарственных средств и медицинских изделий – Ред.), соглашается с последним пунктом: «Перегруз большой. Наверное, это связано с релокацией крупных операторов – государство сегодня локализует уже два бренда: Roche и Pfizer. Минздрав и AstraZeneca также подписали план по реализации инвестпроекта во время визита в Казахстан министра иностранных дел Великобритании Дэвида Кэмерона».
Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев делится, что уровень контейнеризации достаточно низкий как в РФ, так в Казахстане. «Мы стоим в самом начале пути, несмотря на то, что контейнеризация – самый быстрорастущий сегмент железнодорожных перевозок», – констатирует спикер.
Операционный директор TG FESCO Алексей Радченко рассказал о рыночных предпосылках развития стран СНГ в этом направлении.
Заместитель генерального директора по коммерции и развитию ТОО «Исткомтранс» Виктор Иванов назвал Алматы уникальным городом, в котором концентрируется до 60% от общего объема перевозок всего Казахстана или 60% транспортного потенциала страны. «Чуть более 60% всего складского комплекса РК также сконцентрированы в Алматы и Алматинской области», – подчеркивает спикер. Он считает, что транспортно-логистическая отрасль Алматинской агломерации (города Алматы, Конаев, а также Енбекшиказахский, Жамбылский, Илийский, Карасайский, Талгарский районы – Ред.) сегодня находится в очень активной фазе развития, что «безусловно, в горизонте трех-пяти лет даст большой толчок развитию этой сферы в Казахстане».
«Мы рассчитываем, что в 2024 году перевозки в контейнерах во всех направлениях в Казахстане составят порядка 2,3 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – Ред.). Также в горизонте двух лет добавится около 150 тыс. ДФЭ контейнерных перевозок экспортной продукции АПК в первую очередь в страны Юго-Восточной Азии и Китай», – сообщает заместитель генерального директора по коммерции и развитию ТОО «Исткомтранс».
Спикер также напоминает о строительстве объездной железной дороги «Жетыген – Казыбек-Бек» протяженностью 75 км. «На сегодняшний день построено более 30%, завершение строительства планируется к 2025 году, – рассказывает Виктор Иванов. – Этот железнодорожный участок позволит обходить тот самый инфраструктурно тяжелый отрезок Алматинской области и напрямую уходить в Центральную Азию или на Запад. В большой степени это, наверное, поможет разгрузить пограничные переходы с точки зрения транзитных грузов».
Отвечая на вопрос из зала о перспективных географических регионах транспортно-логистической отрасли для МСБ-сектора и инвесторов РК, модератор сессии Ерхат Искалиев, являясь председателем подкомитета транспортной логистики и перевозок НПП «Атамекен», а также членом президиума Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, сказал следующее: «Я бы назвал Астану – недавно аэропорт передали абу-дабийской группе, также вокруг столицы планируется создать большой бондовый логистический хаб. Второе – нужно всегда следить за крупными текущими индустриальными проектами по всей стране. Третье – Сарань (Караганда), где планируется делать целый производственный кластер. Ну и Алматы всегда остается актуальным».
«Для крупных консорциумов, наверное, неплохо было бы перенять успешные кейсы по строительству частных железных дорог. Потому что инфраструктура в Казахстане достаточно изношена. Частная локомотивная тяга – тоже один из векторов возможного развития, который позволит достигать показателей развитых стран с точки зрения скорости перевозки. Это тоже важный фактор, – заключает заместитель генерального директора по коммерции и развитию ТОО «Исткомтранс» Виктор Иванов. – Касательно контейнеризации – наблюдается дефицит автомобильной тяги. На сегодняшний день нет достаточного количества игроков, предоставляющих услугу последней и первой мили. Сегодня банально не хватает траков. Это тоже один из векторов развития, который имеет высокий потенциал – как раз для МСБ-сектора».
