Электромобили – это ближайшее будущее мировой автомобильной промышленности. Рост цен на нефть, острая необходимость в снижении вредных выбросов в атмосферу, развитие альтернативной энергетики – это далеко неполный список факторов, которые стимулируют разработчиков вкладывать огромные средства в разработку и внедрение электромобилей. Казахстан в этом процессе принимает активное участие не только как покупатель готовых решений, но и как создатель высокотехнологичных решений. Уже существуют собственные передовые разработки и проекты по конструированию электромобилей и некоторых комплектующих к ним. О них и о будущем электрокаров «Капитал.kz» рассказал казахстанский изобретатель, автор многих инновационных проектов и предприниматель Таир Балбаев.
- Таир, чем вы занимались до того, как начали проектировать электрокары?
- Я долгое время занимался бизнесом: дистрибуцией продуктов питания, таможенным брокерством, в 2002 пытался создать один из первых интернет-магазинов книг. Для этого подписал договор с россиянами. В то время в Москве был большой магазин «Библио Глобус», но возникли проблемы с программированием, с переносом базы. Сколько мы ни старались, все равно не получилось с россиянами договориться, они недооценивали рынок ecommerce.
Меня всегда тянуло к технике. Именно к инновационной, связанной с вычислительными операциями, с робототехникой. Помню, был момент, мы с другом поспорили построить «боевых» роботов.
- Как в «Живой стали»?
- Да, как в «Живой стали», но из-за дел, бизнеса идею забросили. Потом на разных форумах стал обсуждать подобные темы с другими, часто общался с ребятами из Украины. Кстати, там очень развито течение «сделай сам». Пообщавшись с ними, ты понимаешь, что твои задумки вполне осуществимы, нужно придать проекту какую-то масштабность, а не просто переделывать уже готовые машины. Например, переделывать «Ладу» на электротягу. Позже нашелся дизайнер, и мы заказали кузов, после чего уже стали думать о самом оснащении. Я хотел создать спортивную машину, на электротяге. Я убедил дизайнера в том, что в этой идее кроются новые возможности. Кроме того, я не видел перспективы разрабатывать авто с двигателем внутреннего сгорания. Сами понимаете, все эти сложности, патенты, сборы. Главным было для меня не увлечься и не “засовывать” слишком много начинки в электрокар, чтобы не усложнять проект и не оттягивать его завершение. Самые большие сложности были с расчетом всех компонентов. Как их расставить и заставить работать вместе. По электрокомпонентам рынок открыт, он только начинает развиваться. Можно легко договориться с поставщиками о поставке современных моторов, например, таких которые использует БМВ.
- Как вы собирали команду?
- Команду собрал из тех, кто имеет «руки». Часто просматривал сайты, где дизайнеры делятся своими набросками, и пошла цепная реакция. Договоренность была такой, что дизайнеры помогают мне, а я осуществляю основную идею. Мы решили сохранить спортивный характер машины и при этом поставить очень мощный двигатель. В принципе, на тот момент шел разговор как раз о спринтерах, то есть о машинах, которые очень быстро развивают скорость, и под эти характеристики велся расчет.
- Каковы были первоначальные инвестиции? И были ли они ваши или вы привлекали их со стороны?
- Вот смотрите. Представим, что меня еще никто не знает. И тут я заявляю: «А давайте я соберу машину с нуля в Казахстане». Мне ответят примерно так: «Ну, окей, попробуй, но мы тебе деньги не дадим». Слишком все это было фантастично. Я даже попытался как-то, когда информация обо мне уже стала появляться, пройтись по банкам, как это делают нормальные люди, когда им нужны спонсоры. Ни один банк на тот момент не согласился спонсировать проект, несмотря на то, что уже кое-что было собрано и можно было продемонстрировать часть проекта. Никто не откликнулся.
- А чем они мотивировали отказ?
- Ничем. Часть людей сказали, что им не интересны инновационные проекты. Они больше заинтересованы в соцпроектах, которые помогают, например, детям. Это, конечно, хорошо, но нужно развивать и другие области. Единственный банк, который помог мне еще в самом начале, был Forte Bank. Получилось так, что я только начал собирать конструкцию и случайно познакомился с представителем банка. Он мне сказал: «Слушай, ну это интересный проект. А ты сможешь его добить, чтоб это не было пустым звуком?». На что я ответил: «Понимаю. Казахстанцы уже не верят обещаниям. Слишком уж часто декларируют одно, а делают другое. Обещаю, что доведу проект до конца». После чего банк выделил средства на покупку энергоблока для электрокара.
- Какова была стоимость батареи?
- Свыше $30 тысяч. Не буду говорить, сколько дал мне банк, но основные затраты банк закрыл. Остальная часть затрат на машину – это мои собственные средства.
- Вы ведь в октябре представили свой электрокар…
- Все получилось случайно. Выставочная компания в Астане попросила меня поучаствовать в выставке. Для Астаны мы очень быстро мобилизовались и создали универсальную платформу, в которой есть мотор, батарея, контроллеры, блоки управления. Практически машина, но без кузова. Кузов, по идее, может ставиться любой. Мы также собрали первую в Казахстане автомобильную батарею, которую разместили в полу. Требование таково, чтобы она могла работать в холода, в Астане.
- У меня был вопрос как раз по морозам. Можно ли ее будет эксплуатировать в холода, ведь она будет очень быстро разряжаться?
- Понятно, что с этим могут возникнуть проблемы. Скорее всего, придется увеличивать емкость, потому что часть энергии будет задействована на то, чтобы согревать саму батарею.
- А вес батареи от этого изменится?
- Сейчас мы используем батареи, которые лучше чем те, что стоят в Tesla. В Tesla используют дешевые батареи массового производства. Различные концерны по типу Samsung или, например, китайские и корейские компании массово производят батареи для электрокаров. Эти же батарейки применяют в инструментах или устройствах.
- То есть они слабые…
- Они не слабые, просто сложные для управления, неудобные для больших систем. Для них уже отлажены производство, химия и прочие составляющие. Это неплохо, ведь у Tesla была цель использовать недорогие батареи.
- Сколько стоят их батареи?
- Если производить замену, то стоимость будет составлять около $45 тысяч. Я хочу сказать, что это не очень большая цена. На самом деле, если бы я сделал батареи такой емкости, то мне бы они обошлись гораздо дороже. Те батареи, которые мы используем, они лучше по качеству, по весу. Они легче батареи Tesla в 1,4 раза, но и дороже в 1,5 раза. Я вынужден использовать контроллеры, которые следят за поведением батарей, покупая у поставщиков. А Tesla использует свои.
- Вы собираетесь как-то запатентовать свою батарею?
- Конечно, это нужно. Проблема только в том, что на это у меня пока нет времени и возможности уделять этому внимание. Сейчас мы заняты еще и тем, что разрабатываем машину для каршеринга (car sharing) – собираем машину, которая будет базой для этого сервиса. Мы являемся технической стороной проекта. Дело в том, что каршеринг – это бОльшая доля софта и софт должен хорошо сочетаться с базой. Электромобиль очень хорошая база для каршеринга, все процессы мониторятся, обеспечено полное сочетание и взаимодействие софта и исполнительных механизмов. Сейчас я рассматриваю возможности для недорогого внедрения системы предупреждения столкновений. Эта система давно разработана и даже где-то внедрена, но покупать ее дорого. Я считаю, что подобное можно разработать самим.
- Получается, что все ваши другие проекты прямо или косвенно связаны с электромобилями?
- Отчасти да. Мы также разрабатываем концепцию резервных батарей, которые подойдут больше для офисных помещений. Это батареи, способные держать нагрузку в течение пяти-шести часов, заменяя дизельные генераторы. Сначала батарея накапливает питание от обычной сети. Основные характеристики: большие токи в течение длительного времени и при этом небольшие габариты – не крупнее обычного шкафа для офиса.
- У нас в стране много начинаний, но их не доводят до конца…
- Поэтому я пошел с другого конца. Я пошел по пути практических воплощений, а потом мы уже стали заявлять о себе. На самом деле информация о проекте по спорткару просочилась случайно. Когда мы собирали машину у меня в цеху, один из сотрудников сбросил фотографию концепта журналисту. С этого все началось.
- После того как вы представили проект, было ли такое, что банки стали приходить и предлагать помощь?
- Электрокар – это сочетание инноваций, и мы готовим идею, которая по сути должна стать прорывной, иначе у проекта нет шансов. Мы не можем прийти с прорывной идеей к бухгалтеру, а многие банкиры по мышлению сейчас находятся на уровне бухгалтеров. Это долгий процесс: нужно закинуть идею, чтобы они ее оценили и вынесли на кредитный комитет. Потом они будут рассуждать о бизнесе. Например, если б я делал скрепки, по которым есть история продаж и это легко мониторится, то мне было бы легче получить кредит на их производство. Но кто может утверждать, что в Казахстане будут массово покупать электромобили? Это все инновационно. Нет истории, которую можно использовать для анализа. Чтобы получить поддержку, нужен банк, в котором инновационно мыслят, где готовы рисковать.
- А вы обращались в венчурные фонды?
- Совсем недавно на меня вышел венчурный международный фонд. Им интересна тема электрокаров, так как они создают сети для их зарядки – сети суперчарджеров. Вопрос инфраструктуры очень важен для широкого применения электромобилей. Проблемы нужно решать комплексно, организовывать паркинги для зарядки электромобилей, сеть суперчарджеров на трассах республиканского значения, в городах.
- Если они создают сеть суперчарджеров, означает ли это, что у них налажено массовое производство электромобилей?
- Да, массовое производство налажено, но сама сеть электрозаправок плохо развита.
- А у нас есть такие сети заправок?
- У нас есть заправки, но они многочасовые, переменного тока. Зарядится полностью на таких станциях занимает до 5 часов.
- Возвращаясь к вашему проекту, какова его оценочная стоимость в целом?
- Машина, которую я собрал, скорее всего, в массовое производство никогда не поступит, так как это просто прототип. Я думаю, что если мы будем делать спортивные машины, то они будут стоить дороже, но и характеристики удовлетворят самых взыскательных покупателей. Сегмент для таких машин в Казахстане уже есть. Для начала нам нужно закупить оборудование, которое будет делать высокоточные вещи. Например, станки с ЧПУ (числовым программным управлением, – прим. ред.). Современный станочный парк – это минимальные требования, для того чтобы производить качественные автомобили. В нашем прототипе кузов был создан контактным методом из стеклоткани с пропитыванием смолами. Этот способ хорош для прототипирования, чтобы создать какой-то один концепт-кар. Но для серийных машин требуются более серьезные технологии, такие как вакуумное инфузирование или использование препрегов и автоклавов. Сам процесс намного более технологичен, да и качество продуктов неизмеримо выше.
Без прототипирования нет будущего в этой сфере. Крупноузловая сборка, так любимая нашими производителями, тупик с точки зрения развития инжиниринга и технологии. Мировой автопром тратит серьезные суммы на конструирование концептов и прототипов. Третья технологическая революция позволит догнать большие концерны. Все нужно делать последовательно. Основная проблема – это самостоятельность мышления.
- Получается, для своего прототипа вы использовали композиты?
- Мы использовали схему, которая уже была апробирована столетиями, и я не могу сказать, что это отсталая технология. «Корветы», например, тоже были сделаны из композиционных материалов. Эти технологии используются до сих пор, но они для малосерийных машин. Конечно, для того чтобы создавать много машин, используют другие технологии.
- Во время создания электрокара вам требовалось проходить технические экспертизы или сертификацию?
- Для того чтобы собрать кар, нет. В любом случае есть технические требования, которым мы должны следовать. Есть требования ЕАЭС, но на деле это ГОСТ еще советских времен. Например, требования такие, что машина не должна быть шире 1,6 метра. При создании универсальной платформы мы опирались на требования ЕАЭС. В любом случае мы будем обязаны сертифицировать электрокар, а это очень непростой процесс.
- Какие-то законодательные проблемы для себя видите?
- Проблемы есть. Например, в Казахстане нет возможности проводить испытания. Вроде все есть, но испытания проводить негде. У нас есть люди на должностях, кабинеты, но места для испытаний нет, нет испытательного полигона. Такой полигон есть в России, и то не в Москве. Есть производители, которые идут по другому пути. Они получают сертификат в Европе, где инфраструктура лучше, но прохождение сертификации сложнее и гораздо дороже. Зато сертификат там можно получить без бюрократических препон.
- То есть это такой хитрый шаг через Европу…
- Да, можно считать и так, ведь Россия по умолчанию принимает технический регламент Европы. Фоменко (глава российского проекта по созданию спорткаров и внедорожников Marussia, – прим. ред.) пошел таким путем, то есть через сертификацию в Европе. Тут встает вопрос об инвестициях.
Моя задача, чтобы в Казахстане производились электрокары, и если инвесторы найдутся, то мы сможем добиться результатов достаточно быстро. Если не найдутся, то, к сожалению, дальше будем биться сами.
- После того как вы презентовали свой электрокар, к вам поступали предложения от инвесторов или заинтересованных лиц?
- Были предложения от трех инвесторов, но общего характера. Какой-то подробный бизнес-план не рассматривался, они просто изучают пока концепт. В такой деятельности на первых порах больше затрат, чем выгоды. Тут есть еще затратная часть на содержание проектного отделения прототипирования. Изначально цех по прототипированию неокупаем, но без него я не вижу будущего. Будущий проект окупится, потому что есть возможности быстро монетизировать проект. Заводы, которые у нас существуют, например, «КамАЗ», привозят комплектующие из-за границы. Соответственно, они устанавливают жесткую политику по ценам. Они не видят настоящей себестоимости, а лишь ту, по которой приходят комплектующие. Все заводы повязаны по рукам именно этими вопросами. Понятно, что есть политические решения, когда стоимость на комплектующие ВАЗа снижают. Но на самом деле ВАЗ – чисто политическое образование. Я сомневаюсь, что он когда-либо приносил прибыль. Это скорее имиджевый проект.
- Через какое время вы планируете массово выпускать электрокары?
- Мы надеемся, что массовое производство наладится уже в следующем году. Но если инвестиции будут задерживаться, мы будем искать другую модель построения бизнеса. Может быть, придется обойтись без инвестиций и сразу подойти с коммерческой стороны.
- Ваш спорткар собран из деталей казахстанского производства?
- Только часть деталей отечественного производства. И, конечно, все для авто на одном предприятии произвести невозможно. Ни один машиностроительный завод ничего не производит, кроме кузова и компоновки. Даже известные мировые автопроизводители отдают производство комплектующих для своих машин на аутсорсинг. Автомобиль – это сложный агрегат, сочетание огромного количества составляющих. К примеру, мотор, который я поставил на спорткар, очень легкий и мощный, сделать с нуля такой невозможно. Это готовое купленное техническое решение – в комплекте он стоит $30 тыс. Данный мотор защищен патентами, в него вложены десятки лет разработок и исследований.
- Сколько средств вы потратили на создание спорткара? Можете назвать общую стоимость?
- Себестоимость этого авто – более $100 тыс. Если мы будем делать такую же спортивную машину под заказ, то она будет еще мощнее и дороже. Если найдутся клиенты, желающие купить за $200 тыс. электрический спорткар, который по своим характеристикам достаточно серьезен, то мы такую машину будем строить из углепластика и других технологичных композитов.
- Если вы массово будете производить авто, не планируете переносить производство в страны с более дешевой рабочей силой?
- Я считаю, что если получится наладить производство, то в любом случае оно должно быть здесь, в Казахстане – либо в Астане, либо в Алматы. Пусть это громко звучит, но мы должны для своей родины что-то сделать. В интернет-пространстве даже сами казахстанцы полны сарказма и нигилизма по отношению к своей стране, не говоря о россиянах. Это тоже нужно менять, причем не словами, а поступками и достижениями.
- Вас можно назвать пионером в деле создания спорткара на просторах СНГ?
- Это первый электромобиль в СНГ, который собран с нуля. В России, конечно, этого не признают. Собрать машину очень сложно. Расчеты и метод проб и ошибок позволяет достичь того, чего достигли мы. Меня спрашивают, а почему ты на основе какой-то другой машины не сделал? А в чем смысл, в чем здесь может проявится инженерное мышление? Просто перевести машину на электротягу – не так сложно.
Например, в Украине электротранспорт популярен. Там инженерная мысль очень хорошо развита, много светлых ребят. У них меньше политической возни, они больше делом заняты. В России хоть многое сейчас и политизировано, но тоже есть очень умные и хорошие люди. Когда приезжаю на завод, с удовольствием общаюсь с ними – мы отлично понимаем друг друга. При этом настоящие инженеры далеки от политики – они видят задачу и решают ее.
- Вам приходилось слышать удивленные возгласы, мол, как в Казахстане могли первыми в СНГ собрать концепт-кар?
- Знаете, люди действительно удивляются. Да, мы собрали машину и получили порцию позитива от казахстанского интернет-сообщества. Это уже пройденный этап. Ведь только наши убеждения заставляют сделать это все настоящим, перевести из плоскости пустой болтовни в плоскость реальности. Все, что нужно в этом плане, – это практические усилия. В любом случае наш концепт всколыхнул все сообщество Казахстана. Я был свидетелем того, как несколько инженеров, рассматривая, тайком фотографировали наш спорткар – элементы, название фирм компонентов, которые я использовал. Это был своего рода промышленный шпионаж. Однозначно, я заставил этих людей думать и, возможно, в ближайшем будущем мы услышим, что кто-то еще сделал нечто подобное. Мне удалось перевернуть сознание наших людей. Ведь все у нас привыкли считать, что такие вещи невозможны и нереальны. Я практически доказал, что возможно. Автомобиль появился – все работает.
- Есть ли будущее у электрокаров в Казахстане?
- Я считаю, что даже с точки зрения обычного потребителя у них есть огромное будущее. Электромобили – это практически единственный выбор для мегаполисов. Самое главное условие – доступность. Как только купить электромобиль станет доступным для человека со средними финансовыми возможностями, произойдет взрыв. Конечно, появятся новые заботы, но вы забудете про плановое техобслуживание, заправку бензином. Машина будет как ноутбук – приехали, зарядили. Стоимость зарядки мала сейчас и будет еще меньше в ближайшем будущем. Все идет к тому, что энергетически мы станем более независимы, потому что появится альтернативная энергетика и Казахстан вынужден будет принять возможность ее использования и вливания в общую государственную сеть. То есть появятся частные компании, которые будут отдавать и продавать электроэнергию. Это неизбежно. Соответственно, стоимость эксплуатации электромобилей будет снижаться. Стоимость электричества приблизится фактически к нулю. Зарядка будет стоить копейки, и у людей, которые ездят по городу, не будет желания приобретать бензиновые авто. Отношение к авто будет утилитарным. Я вообще сторонник того, чтобы машина стала утилитарной вещью. И уверен, что настанет день, когда машины будут выдаваться бесплатно. Конечно, от бензиновых машин мы сегодня не откажемся. Потому что есть необходимость совершать поездки между городами, в горы, на природу. Но они отойдут на второй план, станут более элитарными, узкоспециализированными. В любом случае, предстоит передел рынка между бензиновыми авто и электромобилями.
- Не сложно ли тогда будет подгонять всю нашу устаревшую электрическую инфраструктуру под будущие изменения?
- Несложно, есть стандарты, под которые все делается. Это не так затратно, потому что наши стандарты мировые – на половине земного шара 220 вольт, на другой половине – 127 вольт. В любом случае сейчас аппаратура цифровая делается под два стандарта одновременно. То есть электроника дошла до такого уровня, что ей не столько важен уровень напряжения, сколько важна частота, с которой идет переключение. В любом случае ток, который изначально поступает, сначала выпрямляется, а потом преобразуется в переменный ток. Этот процесс сейчас становится все дешевле и проще, потому что электроника постоянно развивается, комплектующие сейчас дешевеют.
- В течение какого времени, на ваш взгляд, казахстанцы массово начнут использовать электромобили?
- Все постепенно. Думаю, через 10 лет на наших дорогах будет значительная доля электромобилей. Перспективы очень хорошие у электрического транспорта.
- Сколько будет стоить ваш электрокар, рассчитанный на массового потребителя?
- Поскольку сейчас существуют такие требования Таможенного союза, как наличие АБС, ремня для детей, подушек безопасности, это все увеличивает стоимость проекта. Мы хотим сделать автомобиль в пределах $6-7 тысяч – это стартовая цена. Наша концепция имеет некоторые коммерческие нюансы. Если получится, мы в следующем году представим машину, которая будет продаваться недорого. У нее будут определенные характеристики: это будет пятидверная машина, дистанция ежедневного проезда – 180-200 км в теплое время года, в холодное время дистанция ежедневного хода меньше, максимальная скорость – 60-70 км/час.
Также будет рассмотрена возможность производства машины дороже, но с более серьезными характеристиками.
Авторы: Адина Байкинова, Жаннетт Бейсенбаева
