Легковые автомобили возрастом более 10 лет к началу текущего года занимали 63,4% от всего автопарка против 64,5% годом ранее. Это 2,4 млн авто - на 3,5% меньше, чем год назад, пишет energyprom.kz.
В то же время доля новых легковых автомобилей (возрастом менее трех лет) составляла 13,6% против 12% годом ранее. Это 516,8 тыс. «железных коней» - плюс 11,7% за год.
В целом количество зарегистрированных легковых автомобилей на дорогах РК за год сократилось на 1,9%, до 3,8 млн авто к началу текущего года.
При этом в текущем году БНС АСПиР РК изменило методологию и данные по легковым автомобилям. В частности, появились данные, что к марту текущего года половина всех легковых автомобилей в РК не просто возрастная, а старше 20 лет (почти 2 млн авто).
Высказывались предположения, что автопарк страны можно обновить при условии значительного снижения сбора за первичную регистрацию автомобиля, а также снижения или отказа от утильсбора. Однако сбор за первичную регистрацию сегодня напрямую призван не допустить на рынок РК лишь аварийно-опасные устаревшие автомобили и практически не отражается на покупателях новых авто, которые действительно способны качественно улучшить автопарк страны. Так, сборы за первичную регистрацию для автомобилей возрастом до трех лет составляют лишь 50 МРП - чуть более 153 тыс. тенге. Более того, регистрация автомобиля возрастом до двух лет и вовсе обойдется в 0,25 МРП — несущественная сумма. А вот для авто старше трех лет показатель составляет уже 500 МРП. Таким образом, этот вид сборов фактически служит своеобразным «фильтром» для старых «железных коней», и только.
Утильсбор тем временем снижен на 50%, новая ставка варьируется в зависимости от объема двигателя - от 230 тыс. до 1,8 млн тенге.
Наблюдаются попытки сравнить утильсбор в РК с европейским. В то же время в странах ЕС в принципе иная система сборов и налогообложения, причем в каждой стране своя, и непосредственно утильсбора может вообще не быть. Однако, например, взимается экологический налог на транспорт: в частности, в Великобритании он варьируется от 10 фунтов до 2 365 фунта в год, в зависимости от типа двигателя и количества выбросов CO2 на километр, а в Германии составляет 2 евро на 1 грамм выбросов CO2.
Для справки: в Казахстане ежегодный налог на такие популярные автомобили, как Toyota Corolla и Hyundai Solaris с объемом двигателя 1,6 л составит менее 10 тыс. тенге, а на Toyota Camry с объемом 2,5 л — 21,9 тыс. тенге. В то же время, к примеру, в Великобритании, в зависимости от типа двигателя и выбросов CO2 на км, налоги на Toyota Corolla (1,6 л), Hyundai Solaris (1,6 л) и Toyota Camry (2,5 л) со второго года составят по 89,5 тыс. тенге (165 фунтов стерлингов). А в первый год налоги на Toyota Corolla и Hyundai Solaris и вовсе составят 317,4 тыс. тенге (585 фунтов стерлингов) из-за выбросов в пределах 151–170 г на км, а на Toyota Camry — уже 512,7 тыс. тенге (945 фунтов стерлингов), с учетом выбросов в рамках 171–190 г на км.
В Германии, в зависимости от объема двигателя и выбросов CO2, ежегодный налог на Toyota Corolla (1,6 л) составит 79,3 тыс. тенге (171 евро), на Hyundai Solaris (1,6 л) — 74,7 тыс. тенге (161 евро), а на Toyota Camry (2,5 л) — уже 101,2 тыс. тенге (218 евро).
Стоит добавить, что для ЕС (как и Японии, Кореи и других стран-автопроизводителей) нет опасности того, что рынок заполонит автохлам из соседних государств — у этих стран не стоит экологической задачи уберечь автопарк от такого развития событий. Однако на наших дорогах устаревшие автомобили в небезопасном состоянии из ЕАЭС и в первую очередь соседней России уже провоцируют ДТП и в целом повышают риск аварийности.
Еще один важный момент: сегодня сборы, особенно чувствительные для устаревших автомобилей, не только защищают дороги РК от повышенной аварийности и экологической нагрузки, но и призваны поддержать отечественный автопром, который в последние годы вышел на стабильный и весьма неплохой рост.
Показательный пример важности такой политики и негативных последствий при ее отсутствии — Украина. С одной стороны, автопром Украины после отмены государством заградительных мер для защиты отечественных автопроизводителей существенно сократил выпуск автомобилей: с более чем 400 тыс. в год в 2008 году до лишь порядка 8 тыс. за 2021 год. С другой стороны, из почти 500 тыс. импортированных и прошедших первичную регистрацию автомобилей на подержанные приходится сразу 80%.
Однако есть и вполне позитивный обратный пример - соседний Узбекистан. В этой стране автопром пользуется всецелой поддержкой государства и продолжает расти и развиваться. Более того, в текущем году Узбекистан снизил таможенные пошлины на новые автомобили возрастом до 1 года вдвое — с 30% до 15%. Это говорит о том, что они уже не боятся конкуренции на внутреннем рынке. При этом заградительные меры в отношении «молодых» автомобилей возрастом более года и подержанные авто остались без изменений.
Еще пример удачной политики — Южная Корея. Страна закрыла импорт иностранных автомобилей с момента зарождения своего автопрома и отменила запрет лишь к 2012 году, сумев стать конкурентоспособной не только на внутреннем рынке, но и в мире. Так, по данным Международной организации автопроизводителей OICA, Южная Корея сейчас занимает одну из лидирующих позиций по производству автотранспортных средств: за 2021 год страна замыкала топ-5 с 3,5 млн произведенных машин. Развитие автомобильной промышленности в стране привело к существенному развитию местной металлургии и росту продаж продукции в смежных сферах.
Заметим: вклад автомобильной промышленности в глобальную экономику весьма ощутим, даже с учетом трудностей отрасли, связанных с дефицитом полупроводников и логистическими проблемами. Согласно исследованию «ПромРейтинг», 15% мирового ВВП суммарно или косвенно приходится на автопром, а каждый занятый непосредственно в автопроме обеспечивает работой еще от 8 до 10 человек из смежных отраслей. Так, к примеру, в странах-лидерах по продажам новых легковых автомобилей за 2021 год доля автомобильной промышленности в ВВП варьируется от 3% (в США) до 10% (в Китае, Японии и уже упомянутой Южной Корее).
В РК автопром лишь набирает обороты, хотя рост его веса в промсекторе уже говорит об огромном потенциале. По данным Ассоциации казахстанского автомобильного бизнеса, 3 из 5 проданных новых автомобилей в Казахстане — отечественного производства. К тому же, в отличие от спада продаж новых автомобилей в мире, в РК продажи растут.
Возвращаясь к теме автопродаж, стоит отметить еще один момент: как уже было упомянуто, большинство новых авто, продаваемых в РК — местного производства. Заметно увеличить продажи за счет новых же импортных автомобилей невозможно: автопродажи буксуют во всем мире, что усугубляется геополитическим кризисом. Фактически в РК дефицит и так ощущается заметно слабее, чем в целом в мире.
Позитивную роль для внутреннего рынка Казахстана сыграет не импорт, а новая программа автокредитования в РК: ожидается, что только за май-июнь в рамках этой программы казахстанцы приобретут порядка 10 тыс. новых авто.
И наконец, подержанные автомобили вовсе не отличаются доступными ценами. Так, стоимость подержанных легковых авто на казахстанском рынке выросла по итогам апреля сразу на 16% за год. Причем дело не в текущем кризисе: годом ранее рост цен также был вполне значительным — на 8,9%.
К слову, из-за нехватки новых автомобилей спрос на подержанные легковые машины вырос во всем мире. В частности, в США было отмечено рекордное подорожание б/у автомобилей: на 14,1% за год. В соседней же России цены выросли сразу на 72% за год. Те подержанные автомобили, которые могут быть в итоге проданы в Казахстан по остаточному принципу, улучшить местный автопарк точно не смогут.
