10 июня завершился пилотный проект по допуску частных перевозчиков к услугам магистральной железнодорожный сети (МЖС). Регламента и правил работы частников по-прежнему нет, а значит - КТЖ-ГП продолжит занимать монопольное положение в этом секторе, говорят в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков. Они призывают национального оператора к принятию системных мер по развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок.
Для развития конкуренции с ноября 2018 года стартовал пилотный проект, в рамках которого перевозку грузов помимо «КТЖ-Грузовые перевозки» начали осуществлять еще два перевозчика, получившие в установленном порядке доступ к услугам магистральной железнодорожной сети.
«До пилотного проекта вся система была ориентирована на одного субъекта – ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки». Целью пилота же было отработать множество технологических и правовых вопросов, обеспечить интеграцию информсистем и выработать регламент, обеспечивающий, прежде всего, безопасность и эффективность перевозок грузов», – считает глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков Евгений Больгерт.
По его словам, с декабря прошлого года ни со стороны национальной ж/д компании, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития не утверждены согласованные ранее изменения и дополнения во временный регламент. Этот регламент должен определять алгоритм технологического взаимодействия и совместной работы перевозчиков с оператором инфраструктуры (АО «НК «КТЖ»). Предполагалось установить срок действия регламента до 2023 года, а за это время подготовить пакет поправок в НПА, реализовать большой комплекс мероприятий, включенных в отдельную дорожную карту. В результате такой неопределенности возникла «правовая дыра» в отношениях между частным бизнесом и монополистом.
«К сожалению, согласованные и подписанные частными перевозчиками изменения в «Регламент технологического взаимодействия Национального оператора инфраструктуры и перевозчиков грузов при организации и осуществлении перевозок грузов», включая его продление до 2023 года, до сих пор не подписаны ни со стороны КТЖ, ни со стороны министерства индустрии и инфраструктурного развития», - сообщил Евгений Больгерт.
Согласно заключению Агентства по защите конкуренции, зафиксированному в Концепции защиты и развития конкуренции в Республике Казахстан до 2026 года, «результаты анализа рынка железнодорожных грузовых перевозок показали, что данный рынок является высококонцентрированным, с неразвитой конкуренцией». Основной рыночной долей обладает ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» (дочерняя организация АО «НК «КТЖ»)». Сегодня КТЖ-Грузовые перевозки занимает 100%-нуую долю в сегменте международных перевозок (импорт, экспорт и транзит) и более 90% по грузообороту во внутриреспубликанском сообщении.
По результатам «пилота» планировалось подготовить необходимую правовую базу, позволяющую за счет конкуренции и привлечения частного капитала активно развивать данный сегмент рынка. Это подтверждают как международные, так и казахстанские эксперты. Согласно заключению консалтинговой компании Roland Berger, специализирующейся на стратегическом консалтинге в ж/д отрасли, в число клиентов которой входят такие компании, как Deutsche Bahn –железнодорожный оператор Германии, «национальный перевозчик грузов испытывает острый дефицит локомотивной тяги, а уровень долговой нагрузки АО «НК «КТЖ» не позволит покрыть потребность в закупе локомотивов до 2032 года».
По данным Roland Berger, потребность в закупках магистральных локомотивов на ж/д сети РК до 2032 года составляет 213 единиц тепловозов и 265 единиц электровозов. Только в этом и следующем году нужно будет приобрести 56 тепловозов и 33 электровоза. А объем необходимых инвестиций в локомотивный парк КТЖ до 2032 года оценивается в 1,6 млрд долларов.
По информации КТЖ-ГП, на 01.05.2022 г. локомотивный парк составляет 1687 единиц, а средний износ равен 70,52%.
Решить эту проблему могли бы частные перевозчики. Так, локопарк участников пилотного проекта уже сейчас насчитывает 69 магистральных электровозов и 16 тепловозов. И есть потенциал для его наращивания.
Практические результаты эксперимента по привлечению частных перевозчиков к перевозками грузов показали положительный эффект. На определенных маршрутах увеличен вес поезда на 9% (на 585 тн), что позволило сократить количество поездов на 3,9 поезда, улучшен оборот порожних вагонов путем изменения технологии работы перевозчика, а также улучшены в среднем на 14-15% показатели оборота маршрутных поездов. Помимо этого, удалось добиться повышения рентабельности перевозок угля.
Для наращивания и обновления локомотивного парка должны быть созданы необходимые условия. Нужен как минимум среднесрочный горизонт планирования. В то время как доступ частным перевозчикам к сети национальный оператор инфраструктуры предоставляет только на один год. При том, что на законодательном уровне имеется возможность в заключении долгосрочных договоров доступа сроком на 5 лет.
«Стоимость одного магистрального локомотива варьируется сегодня в среднем от 4-6 млн долларов. Краткосрочные годовые договоры на доступ к магистральной железнодорожной сети ограничивают частных грузоперевозчиков в привлечении заемного финансирования. Это ухудшает инвестклимат в секторе и сдерживает приход инвестиций в отрасль, а значит, и в целом развитие рынка грузоперевозок в стране», - считает Евгений Больгерт.
Как он отмечает, с начала текущего года прекратилась работа экспертных групп (по совершенствованию взаимодействия перевозчиков и оператора инфраструктуры), которая велась на площадке КТЖ с участием частных перевозчиков, а декларируемые заявления о готовности к развитию конкуренции на самом деле расходятся с реальными действиями. Идет затягивание процесса демонополизации грузовых ж/д перевозок.
В Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков реально смотрят на ситуацию и предлагают как минимум продлить действие временного регламента до конца этого года, возобновив работу соответствующих комиссий для завершения трехлетнего цикла.
Это особенно важно, учитывая тот факт, что в стране уже выдано около 50 лицензий на этот вид деятельности, а также объявлено о начале приема заявок на доступ к участкам МЖС от частных перевозчиков на 2023 год. Кроме того, по словам Евгения Больгерта, необходимо скорректировать подходы к лицензированию деятельности грузовых перевозчиков и ввести категоризацию на «локальных» и «общесетевых», предусмотрев соответствующие наборы квалификационных требований.
«Мы считаем, что любой субъект, который входит на рынок грузоперевозок, должен для начала накопить необходимый опыт на локальном уровне и только после этого выходить на всю сеть. При этом надо внести свой «вклад» в восполнение дефицита и обновление локомотивного парка в республике. Нужны действенные решения, чтобы появились стимулы и дополнительные возможности для привлечения инвестиций в этот сектор. Прежде всего, частных инвестиций. Потому что у национального перевозчика (КТЖ-ГП) инвестиционные возможности ограничены. Есть регулируемый тариф, который невозможно повысить настолько, чтобы компенсировать выбытие парка и нагнать дефицит, который у нас сложился с подвижным составом», – полагает глава Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков.
