Расширение морского порта Актау завершится в 2014 году, заявил президент компании «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин. Напомним, что морской порт Актау получает развитие в рамках усиления международного транскаспийского коридора. В 2013 году в порту были начаты дноуглубительные работы, завершена корректировка ТЭО по проекту строительства трех сухогрузных терминалов: двух универсальных мощностью 1,5 млн тонн и одного зернового мощностью 1 млн тонн.
В 2013 году впервые в Казахстане создана сухогрузная морская компания, приобретено два сухогрузных судна дедвейтом 5 тыс. тонн, которым в ходе общенационального телемоста главой государства даны имена «Туркестан» и «Бекет-Ата». Казахстанские сухогрузы обеспечивают возможность реализации модели «свой груз – свой порт – свой флот».
До конца текущего года данные суда зафрахтованы под перевозку металла и зерна в направлении Ирана в объеме до 300 тыс. тонн. К 2020 году количество судов казахстанского сухогрузного флота планируется довести до 20 единиц. До декабря прошлого года Казахстан не имел собственного сухогрузного флота, вследствие этого грузы из порта Актау вывозились иностранными судами.
По информации руководителя КТЖ, объем перевозок через порт Актау в 2013 году составил 10 млн тонн грузов, что выше плана на 300 тыс. тонн. В том числе перевозка паромных грузов составила 1,1 млн тонн. Завершение в 2014 году строительства трех терминалов для перевалки генеральных видов грузов, контейнеров и зерна позволит увеличить пропускную способность порта Актау с 16,5 млн до 19 млн тонн.
Рекогносцировка на местности
Кстати, порт Актау является ключевым звеном транспортных коридоров Европа – Азия, проходящих через Каспийское и Черное моря, Волгу, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы, а также в направлении Ирана. Задействован маршрут проекта ТРАСЕКА, проходящий через порты Актау – Баку (Азербайджан) – Поти (Грузия).
Порт удобный, интересный, но до конца потенциал его так и не раскрыт.
Отметим, что ежегодно в мире растет спрос на казахстанское зерно, но при этом изменилась география стран импортеров. Что стало очевидным в 2009 году, когда в течение 4 месяцев экспортировано 960,6 тыс. тонн зерна, из них 730 тыс. тонн в страны Центральной Азии, Иран и Афганистан.
К примеру, зерно, направленное в Иран и Афганистан, из-за низкой пропускной способности узбекско-афганского пограничного перехода Галаба – Хайратон и медленной выгрузки грузов задерживается и простаивает по несколько дней. Срок доставки по данному маршруту составляет 45 суток и больше.
В последующие годы экспорт казахстанского зерна только рос. А в 2011/2012 маркетинговом году Казахстан достиг рекордного показателя по экспорту зерна и продуктов его переработки.
Как раз тогда и стало ясно, что без расширения транспортных коммуникаций, в частности без расширения морпорта Актау Казахстану все труднее будет обеспечивать свои экспортные возможности.
Власти пытались что-то делать. Так, строится железная дорога Узень – Горган, которая обеспечит прямой путь в Иран через Туркменистан, минуя узбекскую территорию.
В конце мая 2010 года «КазАгро» запустило зерновой терминал в иранском порту Амирабад.
Дотации свою роль не выполнили
Кстати, казахстанское правительство пыталось как-то заинтересовать экспортеров возить в прибалтийские и украинские порты, в Китай. К примеру, субсидировав экспорт.
В 2011 году правительство для содействия экспорту выделило из госбюджета 15 млрд тенге (более $9,9 млн) на субсидирование транспортных затрат по доставке зерна в Китай транзитом через территорию России. Сумма субсидии на 1 тонну составила $40.
В 2012 году Казахстан выделил аналогичную сумму для компенсации транспортных затрат экспортеров по поставкам зерна транзитом через территорию России до портов Балтийского, Азовского и Черного морей. Субсидия на 1 тонну в 2012 году составила $27.
С 1 августа 2012 года в Казахстане отменено субсидирование транспортных затрат на экспорт зерна. Понятно, что засуха 2012 года и снижение урожая зерна стали одним из основных факторов отмены дотаций.
Кстати, как подчеркнули тогда специалисты, дотации свою основную роль не выполнили. Экспорт ни в северном, ни в восточном направлении существенно не вырос.
Но год на год не приходится. Возможно, уже в текущем 2014 году производство зерна снова вырастет в условиях отсутствия достаточной транспортной инфраструктуры.
Перспективы налицо
Расширение морпорта Актау, развитие собственного сухогрузного флота и выход через иранские порты в открытое море – стратегическая задача казахстанского правительства. В первую очередь это нужно сделать, чтобы диверсифицировать маршруты экспорта и дать возможность казахстанскому зерну выйти к морским портам.
Морские перевозки более чем выгодны.
Стандартные контейнеры способны обеспечить международные перевозки грузов весом до 25 тонн – как правило, это товары промышленной и производственной групп. Элементарный математический подсчет показывает: стандартное судно-контейнеровоз вмещает около 6 тыс. контейнеров, а значит, способно перевозить за раз 100-150 тыс. тонн товара. Специалисты считают, что такая невысокая себестоимость перевозки товара по морю существенно снижает транспортную составляющую в себестоимости товара: если раньше эта транспортная составляющая была около 8-11%, то контейнерные перевозки снизят ее чуть ли не до 2%.
Кстати, ни один вид наземного, воздушного или автомобильного транспорта не в состоянии за один раз перевезти столько грузов, как морское судно. Например, норвежский супертанкер Knock Nevis одновременно перевозил свыше 0,5 млн тонн нефти.
Еще на морском транспорте практически отсутствуют ограничения на габариты грузов. Даже если параметры портов (например, глубина) не позволяют крупнотоннажному судну подойти к берегу, используются современные технологии перегрузки товаров в открытом море или на рейде.
Есть на море и унифицированные стандарты. Современные судна строятся по единым нормативам, что существенно ускоряет процессы погрузки и разгрузки.
Впрочем, на этом преимущества не кончаются. Так, использование контейнеров для морских перевозок защищает груз не только от преступных посягательств и случайных повреждений, но и от неблагоприятных воздействий природы.
Ко всему прочему возить по морю безопасно. В целом в мире убытки от доставки морским транспортом составляют всего 1-1,5% от стоимости грузов. На морском транспорте самая низкая доля катастроф и аварий.
И, наконец, единое правовое поле. Морские транспортные перевозки регулируются едиными международными документами – Брюссельской и Афинской конвенциями.
То есть расширение морпорта Актау позволит Казахстану возить такие грузы, как зерно, нефть, металлы, дешевле, чем сейчас. А это повысит конкурентоспособность казахстанских товаров, что немаловажно для всей экономики страны.
