Сложные климатические условия, низкий пассажиропоток и большие расстояния, а также высокие аэропортовые сборы не способствуют появлению лоукостеров в Казахстане.
В Казахстане уже который год ведутся дискуссии о появлении лоукостеров, или как их еще называют, бюджетных авиакомпаний. В качестве примеров приводят компании Ryanair, Wizz Air и EasyJet. Все эти компании объединяет одно – низкие цены на билеты.
Ryanair – самый дешевый и самый крупный лоукостер в мире. Если вы слышите о ценах в 5-10 евро за билет, то это о нем. Летает Ryanair по всей Европе. Бесплатно на борт можно проносить до 10 кг в двух сумках. Хотя цены на еду и напитки на борту довольно высокие. Впрочем, вполне можно проносить еду с собой, а у стюардесс попросить кипяток для чашки чая или кофе. За совсем смешную сумму из польских городов Кракова и Варшавы можно попасть в Испанию, Норвегию, Ирландию, Англию, Францию, а из Братиславы в Италию.
Wizz Air – венгерский лоукостер с рейсами по всей Европе. Цена за место на борту самолета здесь чуть выше – около 20 евро, да и бесплатно с собой можно пронести только одну ручную кладь. Зато перелеты эта компания совершает чуть дальше. Есть вылеты из Москвы, Киева. Огромное количество рейсов совершается из Будапешта и польского Катовице. Есть перелеты в Германию, Израиль, Испанию, Италию, Голландию, Грецию, Кипр, ОАЭ и Египет.
EasyJet – широко известный английский лоукостер. Летает в Манчестер и Лондон из Москвы, имеет большую сеть полетов по Европе. Цены за билет от 20 евро.
Если сравнивать преимущества этих лоукостеров с предложениями казахстанских авиакомпаний, разница заметна, что называется, невооруженным глазом. К примеру, минимальная цена за билет на одного взрослого пассажира из Алматы в Астану и обратно обходится от 26 712 тенге, то есть почти 70 евро.
Если сравнивать цены, предлагаемые четырьмя действующими в Казахстане авиакомпаниями, то, пожалуй, самым низкобюджетным перевозчиком оказывается Qazaq Air, где при аналогичных условиях билет на перелет из Алматы в Астану и обратно обойдется примерно в 20 тыс. тенге, что на сегодняшний день эквивалентно 52 евро.
Так что, собственно, не стоит верить, когда какая-то из казахстанских авиакомпаний решает назвать себя лоукостером. Мягко говоря, они лукавят, ибо на самом деле не являются таковыми, да и в принципе быть не могут. Лоукостер – это авиакомпания, осуществляющая исключительно перевозки без каких-либо дополнительных услуг. Здесь не предлагаются ни перебронирование билетов, ни возможность взять дополнительный багаж за вменяемые деньги. Если ваш багаж превышает установленные авиакомпанией рамки хотя бы на 5 кг, то нужно заплатить за еще одно багажное место. К тому же сейчас лоукостеры вообще отказываются от веса, они берут за место. И тут уже не важно, здоровый у тебя чемодан, маленькая сумка или футляр для лыж. Оплата идет за место вне зависимости от веса багажа. В первую очередь лоукостеры сокращают издержки за счет срезания дополнительных сервисов и выживают за счет увеличения летных часов. Естественно, многое зависит и от плотности салона. К примеру, в самолетах, предлагаемых для услуг пассажиров в Казахстане, около 76-78 кресел. В лоукостерах, где обычно нет второго туалета, вместо 78 могут уместиться 110 пассажиров. Да и ряды здесь уплотнены максимально. Развалиться с комфортом или хотя бы вытянуть ноги в лоукостере не получится. Кресла стоят слишком близко друг к другу. Поэтому здесь можно только сесть, не двигаться, не кушать и долететь из точки А в точку Б в максимально короткий срок. Это вообще специфика лоукостера. Выживают они за счет большого оборота пассажиров. Чем больше они летают, тем эффективнее они работают и, соответственно, больше зарабатывают.
Реалии казахстанских авиакомпаний
«У нас в казахстанких реалиях не выживет никто в качестве лоукостера. Потому что большие расстояния и малое население. Для примера, весь Казахстан – это Франция с Испанией и еще кусочек Италии, где население составляет порядка 300 млн человек. Там они могут выживать, потому что расстояния сопостовимые с нашими, а вот пассажиров получается больше в 10 раз», – заметил в комментариях нашему изданию представитель Qazaq Air Сергей Хецуриани.
Так за счет чего казахстанские авиаперевозчики сокращают свои затраты, чтобы цены на билеты оказались более оптимальны для пассажиров? Как выясняется, дело в эксплуатационных издержках. Кто-то переходит на чартерные рейсы, экономит, отказавшись от предложений пассажирам на борту алкогольных напитков, пересматривает географию перелетов или изыскивает иные возможности сокращения затрат, а кто-то выбирает максимально экономичный тип воздушного судна. Тот же Qazaq Air, к примеру, сделал ставку на турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8-Q400. Правда, далеко не все пассажиры предпочитают летать на таких самолетах. Мало кому нравится слишком сильный шум винтов. Да и сам самолетик смотрится игрушечным по сравнению с уже ставшими популярными лайнерами Airbus и Boeing. Однако по техническим характеристикам этот вид самолета не столь требователен к покрытию полосы, да и в резко континентальном климате чувствует себя более уверенно. К тому же по сравнению с Embraer или Boeing он потребляет меньше топлива. К примеру, для перелета из Кызылорды до Алматы Bombardier использует порядка 1,5 тонн топлива, а для реактивных самолетов требуется не менее 2,5 тонн топлива. Естественно, чем больше самолет, тем больше он потребляет топлива, соответственно, и ценовая зависимость тут абсолютно прямая.
Понятно, что цены на авиабилеты зависят и от топливных сборов, которые, правда, не больше 5% от стоимости кресла. Больше всего на ценовую составляющую влияют все-таки эксплуатационные и конституциональные расходы. Как правило, многие воздушные суда казахстанских авиакомпаний все еще находятся в лизинге. Оно и понятно, ведь далеко не каждая компания может позволить себе прикупить понравившийся самолет. Свою роль играет и заполняемость судна пассажирами. Конечно, процент заполняемости – это одна из коммерческих тайн компаний. Как отмечают представители отечественных перевозчиков, решивших приоткрыть завесу этой тайны, 60-70% заполняемости считается очень хорошими показателями. Тогда как на самом деле таких процентов на внутренних перелетах не набирает ни одна из авиакомпаний.
По-прежнему особняком стоит вопрос и по аэропортовым сборам. Для всех авиакомпаний аэропортовые сборы одинаковы, но, как утверждают авиаперевозчики, слишком уж они высоки. По утверждению представителей аэропортов, доля их услуг в стоимости авиабилетов составляет порядка 7-10%.
Однако аэропортовые услуги на самом деле сильно разнятся. Так, к примеру, на внутренних авиарейсах сборы аэропорта Алматы составляют порядка 457 тенге с одного места, на международные – 2801 тенге/место. Аэропортовые сборы в Астане: на внутренних линиях – 940 тенге/место, на международных – 2160 тенге/место. Если учесть число авиарейсов и количество пассажирских мест только в одном самолете, то итоговая сумма, которая уходит аэропорту, получается вовсе не маленькая.
Для сравнения: с 31 марта текущего года власти Дубая обязали пассажиров, прилетающих или следующих транзитом, оплачивать комиссию за обслуживание аэропортом 35 дирхамов (8,50 доллара). Сборы не коснулись лишь членов экипажей, пассажиров, которые при транзите не покидают самолет, и детей до 2 лет. Предполагается, что это нововведение будет приносить Дубаю $743 млн дополнительного дохода ежегодно.
В то же время, как отмечают представители отечественных авиаперевозчиков, можно было бы запустить лоукостер между Алматы и Ташкентом или Алматы и Урумчи, где пассажиропоток довольно высок. Но здесь уже свое веское слово вставляет политическая составляющая. А это, как говорится, совсем другой вопрос.
