Развитие казахстанской малой авиации остановилось с развалом СССР. Сегодня эта отрасль находится в состоянии тяжелого кризиса, так как у нее практически закончились технические и кадровые ресурсы. У правительства, в свою очередь, отсутствует какая-либо программа для ее возрождения.
Свою оценку состояния малой авиации деловому изданию «Капитал.kz» дал Даурен Валиев, директор AviaMaster Aircraft, компании, занимающейся производством самолетов «АРАЙ» для сельскохозяйственной отрасли страны.
- Даурен Шакимович, что представляет собой малая авиация и какова ее роль в экономике?
- У большинства людей понятие «малая авиация» ассоциируется с авиационным спортом или хобби для очень обеспеченных людей. Авиация хозяйственного назначения называется «малой» только в силу небольшого взлетного веса воздушных судов (до 5,7 тонн), но на самом деле эта большая часть мировой гражданской авиации впечатляет своими размерами. По всему миру работают более 350 тыс. воздушных судов и 700 тыс. пилотов малой авиации. Для сравнения: в мировой большой авиации работают около 60 тыс. воздушных судов (в 5,7 раза меньше) и 400 тыс. пилотов (в 1,75 раза меньше).
Мировая малая авиация ежегодно производит более 32 млн часов авиационных работ в грузопассажирских перевозках, в сфере авиационно-химической защиты урожая в сельском хозяйстве, патрулировании нефте-, газопроводов, мониторинге и охране природных ресурсов и животного мира, в первоначальном обучении летного состава для гражданской и военной авиации, в развитии экономики и обеспечении жизнедеятельности населения удаленных территорий, а также во многих других сферах хозяйственного применения. К примеру, годовой оборот малой авиации США, а это 228 тыс. воздушных судов и почти столько же пилотов, превышает $151 млрд, что равно всему ВВП Республики Казахстан за 2014 год.
Масштабы хозяйственного применения авиационной техники являются ярким маркером уровня развития экономики страны и качества жизни населения. Неслучайно в первой пятерке стран с наибольшим количеством воздушных судов малой авиации на душу населения находятся США, Канада, Великобритания, Япония и Германия.
По расчетам экономистов, коэффициент мультипликативного экономического эффекта от применения высокопроизводительных авиационных технологий равен 1:80. Например, по данным Национальной ассоциации агроавиации США (NAAA), применение авиации в химической защите урожая в сельском хозяйстве (повышающей урожайность полей на 25-40%) сокращает количество наземной техники в 10 раз, механизаторов – в 20 раз, потребление топлива – в 40 раз, воды – в 50 раз, потери урожая под колесами – на 10%, повышает эффективность дорогих химикатов на 25%.
Самое главное, что необходимо понять, малая авиация развитых стран – это сфера деятельности МСБ и индивидуальных предпринимателей. Например, в США в строительстве легкомоторных самолетов, в обучении летно-технического персонала, техническом и аэродромном обслуживании, обеспечении запасными частями и материалами малой авиации работают 6150 предприятий МСБ. Авиационные услуги в сельском хозяйстве оказывают 1625 частных предпринимателей, имеющих в среднем меньше двух самолетов. Более 23 тыс. сельскохозяйственных самолетов и вертолетов находится в собственности фермеров, которые сами на них и работают.
- Часто приходится слышать, что малая авиация в Казахстане находится в кризисе. Так ли это и какова ваша оценка ситуации?
- Я считаю, что ситуация в малой авиации в Казахстане вплотную подошла к точке невозврата. Количество эксплуатируемых самолетов и действующих экипажей за последние несколько лет не только не растет, но и стремительно уменьшается. Если во времена СССР сельское хозяйство Казахстана защищала воздушная армия из более 1000 агросамолетов АН-2 , производящая авиахимических работ (АХР) почти на 1 млн часов в год, то сегодня только 101 самолет АН-2 имеет летную годность. Средний возраст самолетов АН-2, доставшихся Казахстану еще с советских времен, более 40 лет (в СССР самолет АН-2, работающий в АХР, списывался в утиль через 15 сезонов), запасные части к ним перестали выпускать 25 лет назад. Единственный ремонтный завод имеет возможность ремонтировать 12 самолетов в год. В Казахстане можно сформировать только 115 экипажей АН-2 (командир и второй пилот), при этом 72% командиров экипажей уже старше 50 лет. Недавно разбившемуся под Жезказганом самолету АН-2 было 48 лет, а обоим пилотам – за 60 лет. Как говорится, комментарии излишни.
В 2014 году были увеличены в разы и введены дополнительно новые ставки государственных сборов на все сферы деятельности МСБ малой авиации, включая производство и приобретение авиационной техники, ее техническое обслуживание, летную эксплуатацию, обучение кадрового резерва летно-технического состава и создание аэродромной инфраструктуры. При этом размеры сборов соизмеримы с административными штрафами и, по сути, являются запретительными. В пересчете на одного пассажира или километр полета государственные сборы за аэронавигацию, метеорологическую информацию, лицензирование и сертификацию для АН-2 стоят столько же, сколько для «Боинга 777». Теперь при покупке нового самолета надо заплатить 1000 МРП, или около $10 тыс. за сертификат летной годности. Представьте, что таких денег стоило бы получение техпаспорта легкового автомобиля?
Правительство выделяет крупные средства из бюджета на обучение студентов Академии гражданской авиации и надеется получить собственный казахстанский кадровый ресурс пилотов. Чиновники же из министерства образования и науки и Комитета гражданской авиации (КГА) в 2014 году вместо того, чтобы поручить крупный государственный заказ отечественным летным школам, направили бюджетные средства в сомнительную зарубежную летную школу в Литве, при этом нарушив все требования ICAO (Международная организация гражданской авиации) в части обеспечения государственного контроля за качеством обучения. Без работы остались отечественные авиационные учебные центры, которые при появившейся, было, надежде на постоянную работу залезли в долги и накупили новые учебные самолеты. Резкую критику предпринимателей из малой авиации вызвала Государственная программа интеграции и развития транспортной системы РК до 2020 года, где разработчик – Комитет гражданской авиации – полностью игнорировал роль малой авиации в основных отраслях экономики страны. Ни одного индикатора, говорящего о намерениях развивать малую авиацию, например, увеличении объемов производства работ или рабочих мест в отрасли, в планах государства не оказалось.
Основной заказчик услуг малой авиации – Минсельхоз – устраивает тендеры на авиационные услуги сроком на один год. Новая авиатехника дорогая и на возврат инвестиций требуется несколько лет работы. Есть ли смысл предприятию вкладывать деньги в новую авиатехнику, если нет уверенности, что завтра не останешься без работы? Вот и не вкладывают.
Со времен СССР, люто боровшегося с частным предпринимательством, в Казахстане существуют запреты на работу «по найму и за деньги» по перевозке грузов, почты и пассажиров для малой авиации. Расскажите про это частным пилотам-предпринимателям Аляски, на крыльях которых держится жизнедеятельность территории, сопоставимой с территорией Казахстана. Как думаете, что они скажут о нашей ситуации?
- Что, по-вашему, необходимо предпринять государству, чтобы страна не утратила авиационные технологии?
- С переходом министерства транспорта и КГА в состав Министерства по инвестициям и развитию РК появился шанс, что руководить малой авиацией станут исходя из названия органа. Надеюсь, что в ответственном за развитие экономики ведомстве обратят внимание на прямую связь между наличием авиационных технологий и развитием основных отраслей экономики страны и предпримут меры по привлечению инвестиций в эту область.
Очевидно, что развитие малой авиации как сферы деятельности предприятий МСБ должно происходить согласно простому пути развития любого другого вида частного предпринимательства – минимум административных барьеров, налогов и сборов плюс максимум работы и доходов.
Для начала министерству по инвестициям и развитию необходимо назначить орган, который будет осуществлять работу по восстановлению хозяйственной авиации, сейчас его в Казахстане нет. Судя по новейшему Положению о КГА РК, от этих функций авиационные власти благополучно открестились. По тону положения, своей главной задачей КГА считает 100% безопасность полетов, которая получится, только если все до одного самолета малой авиации никогда летать не будут.
По этой причине необходимо дословно и буквально воспользоваться планом по ликвидации административных барьеров для развития МСБ в Казахстане, озвученным президентом 14 апреля 2014 года – снять с регулятора (КГА ) ответственность за безопасность в малой авиации, что и устранит зарегулированность малого авиационного бизнеса. Не являются же почти 19 тыс. ДТП в год в автомобильном транспорте Казахстана поводом для ввода 80 регуляций по безопасности (читай: сертификатов, сборов, проверок, инспекций, отчетов) и 8 штатных единиц надсмотрщиков (без права совмещения) к каждому автомобилю? Поэтому в Казахстане 4 млн автомобилей и все блага для экономики и населения от их применения, а самолетов малой авиации осталось меньше 350. Так должно быть и в малой авиации – получил свидетельство пилота (права) и техпаспорт самолета, прошел ежегодный техосмотр, оплатил страховку на самолет, на пилота и ответственность перед третьими лицами, и все – летай, работай, зарабатывай и плати налоги. Риски и ответственность авиационных предпринимателей надо передать в сферу их нормальных рыночных отношений со страховыми компаниями. Вопросы технического регулирования малой авиации – лицензирования, сертификации и прочих процедур – передать в отраслевую бизнес-ассоциацию (таковая есть – Казахстанская ассоциация малой авиации). Передали же техосмотр автотранспорта из МВД РК в частные структуры. Например, в США в малой авиации работают более 3 тыс. общественных инспекторов безопасности – авиационных пенсионеров, причем их работу оплачивает не государство, а региональные объединения авиационных МСБ и частных пилотов из членских взносов.
Необходимо немедленно ликвидировать государственные сборы на деятельность МСБ и частных предпринимателей в малой авиации, принятые в 2014 году. Для расширения и реновации авиапарка применить все финансовые инструменты поддержки малого бизнеса, хорошо отработанные в ГПФИИР. Нужно расширять воздушное неконтролируемое (бесплатное) пространство для работы малой авиации и ликвидировать сборы за аэронавигацию и метеообеспечение.
Чтобы отрасль была инвестиционно привлекательной, необходимо активно расширять сферу применения авиационных услуг МСБ и ЧП, дать серьезные объемы работ. Нужно ликвидировать ограничения на работу малой авиации в сфере грузовых, почтовых, пассажирских перевозок, прописанных в законе об использовании воздушного пространства РК. Надо применять авиационные технологии в контролируемом государством секторе экономики на основе государственно-частного партнерства с МСБ и ЧП. В Казахстане 12 тыс. км нефте- и газопроводов, 14 тыс. км линий электропередачи, обширные водоемы Каспия, Балхаша, Арала и других бассейнов с рыбными ресурсами, которые можно было бы передать под авиационное патрулирование предприятиям МСБ. Почему не перейти на воздушное патрулирование 13 300 км сухопутных и морских границ Казахстана, применяя авиацию отечественного авиабизнеса? Например, в Афганистане воздушное транспортное обеспечение боевых частей НАТО обеспечивают частные авиапредприятия.
Особое внимание должно быть уделено сохранению собственных предприятий МСБ в деле подготовки летно-технического персонала. Каждый тенге, выделяемый государством на первоначальное обучение студентов Академии гражданской авиации, может и должен быть отработан в учебных предприятиях казахстанского МСБ. Необходимо жестко пресекать всякие попытки вывести бюджетные средства за рубеж, использовать для обучения уже существующие учебные инфраструктуры казахстанских авиационных предприятий МСБ (аэродромы, самолеты), а не строить и потом содержать такие же государственные структуры.
Как и любой кризис, кризис в малой авиации следует воспринимать как мощный повод пересмотреть прежние методы управления, разработать новые способы выхода из ситуации. Примером постоянной работы по совершенствованию авиационного законодательства и внимания правительства США к развитию авиационных технологий в стране является факт выхода в 2013 году закона о малой авиации, подписанного президентом Соединенных Штатов Бараком Обамой.
На этом пути, безусловно, необходимо взять на вооружение лучший опыт развитых стран, но не ставить себе его за окончательный образец – в самых развитых странах у малой авиации тоже полно своих специфических проблем, создаваемых в борьбе за рынки могучим авиапромом и авиационным чиновничеством.
Главное, это задаться дерзкой целью создать самые лучшие условия для развития малой авиации в мире и прагматично действовать исключительно в интересах своей страны и своего народа. Одно должно быть постоянным ориентиром – без авиационных технологий экономика Казахстана никогда не станет конкурентоспособной.
