Цены в Казахстане во многом зависят от того, как товар был доставлен в страну. О проблемах логистики и ее потенциальных возможностях деловой еженедельник «Капитал.kz» побеседовал с генеральным директором транспортной компании «Transal» Василием Королевым.
- Согласны ли вы с утверждением, что в связи с неудобным географическим расположением казахстанские товары всегда будут неконкурентными? И что с этой позиции нам нужно придерживаться экономического реализма?
- Знаете, не всегда политико-экономическое положение целиком зависит от расположения страны. Но при этом совершенно справедливо, что известное отсутствие выхода к мировым центрам отправки и дешевым транспортным развязкам составляет для Казахстана серьезную проблему. Но я верю, что в таких случаях нужно производить интересную для рынка продукцию, и она найдет дорогу к нему – мы же носим, едим и пользуемся иностранной продукцией, значит, и обратный путь возможен. В свою очередь логистическое неудобство мы должны компенсировать развитием каких-то совершенно новых инфраструктурных, технологических и экономических предложений, которые делаются сейчас из Казахстана.
Логистика существенно определяет очень многое, в частности, ценообразование. Абсолютно не секрет, например, что некоторые товары, продающиеся в казахстанских магазинах как европейские, производят в Китае, затем доставляют в Европу, а уже оттуда транспортируют в Казахстан. Однажды мы разгружали контейнер из Италии, а внутри нашли шанхайские газеты. Возникает вопрос: что мы покупаем? Как минимум, мы оплатили дорогу через полмира, а иногда, покупая бренд, и много что еще. А почему мы не нашли этот товар там, где он производится, или не договорились с теми, кто производит, об иной логистике товара, чтобы снизить издержки? Бывает, что 60% цены импортированного товара – это затраты на логистику, и при грамотном подходе они могут быть существенно снижены. Об этом логисты должны думать всегда и об этом будут разговоры в сентябре текущего года на многих логистических форумах мира – и нам не грех пользоваться обсуждаемыми на них технологиями и разрабатывать свои.
- Как я понимаю, главная логистическая беда – это отсутствие выхода к морю. Тогда что остается делать?
- Если бы только удаленность от транспортных развязок! Иногда я думаю, что логистика в Казахстане пробивается как растение через асфальт, и очень часто все, что ей мешает, лишь подстегивает ее развитие – этому способствуют проблемы заказчиков услуг логистики. И в такой ситуации мы должны быть настолько мудры, чтобы не только ругаться, а воспользоваться тем положением, в котором мы живем.
Первый вывод, который мы для себя должны сделать: у нас со всеми соседями должны быть исключительно благоприятные отношения. Казахстан не может себе позволить конфликтную политику и состояние дел в отношении тех, кто рядом. И если речь идет о транспортных коридорах, то мы должны понимать, что наличия дороги как таковой недостаточно. Нужна также культура позитивных отношений и принятия быстрых и дешевых решений. Для доставок и транзита наших грузов страна должна договориться на политическом, экономическом и социальном уровне, чтобы ничто не мешало. Тогда и мы будем конкурентны. Другая проблема состоит в том, что казахстанским логистам надо продумывать разные варианты в условиях, когда особого выбора нет.
- Но разве вступление в ЕАЭС не дает нам гипотетически дешевого доступа к российским портам?
- Теоретически это так, однако сейчас в основном идет только обсуждение, как лучше адаптировать инфраструктуру в рамках таких изменений. В частности, государства-участники должны понять, от чего они должны отказаться в рамках решения тарифных вопросов, вопросов пользования портами и нужными инфраструктурами. Снятие таможенных барьеров усиливает интеграцию экономик, но однозначно никто не станет отказываться от своих интересов, и вот тут необходимо внимательно следить за тем, а что принесет рынку пользу? И если что-то сулит плюс, нужно держаться этого и развивать.
Что до моей компании, то я не могу похвастаться, что использую российские порты для перевалки грузов наших клиентов – это дорого, долго и очень сложно по целому ряду моментов, которые подчас требуют «серых» решений. Все это создает непростую обстановку, чтобы ею пользоваться. Иногда гораздо дешевле через Прибалтику и даже через Китай. И до сего дня существует огромный потенциал нереализованных пока возможностей. Я вполне могу представить, как в логистику наших поставок вписывается доставка через черноморские, балтийские и иные порты других государств. А российские порты в Архангельске, Новороссийске, Находке, Санкт-Петербурге? Это было бы для нас очень удобно – мы говорим на одном языке и понимаем друг друга. Однако пока Россия не сделает, как прибалтийские страны, прохождение через свои порты быстрым и дешевым, эти возможности так и останутся потенциальными, а не реализованными. Важно во всем этом следующее: для развития эффективной логистической сети нужен модератор, который видит все через ценовую парадигму. Каждое решение должно быть принято из убеждения, что оно в конце концов для конечного клиента – для той бабушки, которая в магазине покупает йогурт.
- Раз мы заговорили о России, то как, на ваш взгляд, отразятся текущие события на Казахстане?
- По логике, никак. Как получали мы продукцию из-за рубежа, так и будем. Хуже другое: многие поставщики ориентировались на переработку и фасовку этой продукции в России для дальнейшей дистрибуции в странах ТС, чего сейчас не будет. Так санкции повлияют на нас напрямую. Видимо, ужесточится процедурно также прохождение направленных для нас товаров через российскую границу по внешнему контуру ТС. Кроме того, российские контрольные ведомства будут очень тщательно следить за документами товаров, пересекающих наши внутренние границы, чтобы в РФ не попали запрещенные товары через нашу страну, на которую санкции не распространялись. Упоминались на недавней встрече президентов стран ТС в Минске случаи, когда на этикетке написано «Сделано в Беларуси», а под ней этикетка о продукте польского происхождения. Но никто ведь не запрещал казахам и белорусам закупать сырье по ставке, ставшей более низкой из-за санкций, произвести на своей территории продукт и продать его на общем рынке Таможенного союза. Хороший вызов для МСБ, не так ли? А еще нужно продумать меры, чтобы санкции не ударили по совместным интересам и интересам рядового потребителя.
- Это скорее к вопросу о гибкости наших предпринимателей и способности быстро переоснастить производственную линию. Разрешите еще один вопрос: а может ли Казахстан сам стать частью мировой логистической системы? Скажем, может ли этому в том числе способствовать строительство трассы «Западный Китай – Восточная Европа»?
- Это уже происходит, но не без вопросов. Для начала нужно сказать, что стоимость перевозки одного контейнера по морскому пути несоразмерна цене такого же груза, идущего через сухопутные территории. При этом добавьте целый комплекс требований по документообороту при переходе границы. А поскольку транзит идет не через одну страну, а через две-три, то представьте, сколько переговоров должны провести все участники маршрута, чтобы сделать транзит безопасным и выгодным. Многие коллеги-логисты также задаются вопросом, а какой товар может идти по этой трассе без ущерба для своей экономики, и положительный ответ уже есть, и это сама по себе хорошая новость. Пока я умолчу, что именно может быть выгодным для транспортировки по новой трассе, так как это и коммерчески интересная, и стратегически важная для страны информация. Поживем – увидим, и если отношения не будут развиваться по пессимистическому сценарию нынешних внешнеэкономических трендов, мы сможем увидеть благоприятные результаты и для нашей страны.
Что касается нашего внутреннего отношения к этой теме, то, и так часто бывает, сначала принимается решение о строительстве инфраструктуры и только потом начинают обдумывать, а как ее использовать. Редко те, кто принимает эти решения, думают о заказчиках – кто они? Почему они захотят предпочесть доставку своих товаров через нашу страну? Как альтернативу каким маршрутам выберут нас? И самое главное, чтобы все это работало, что нужно предпринять на деле, а не на словах, чтобы убрать видные всем препоны, ненужный документооборот, не понятные никому затраты в виде различного рода «транзитных сборов» и сделать транзит простым и дешевым.
Немаловажно развитие инфраструктуры, информационного сопровождения и создания благоприятной для заказчика «медийной картинки». Очень часто заказчик принимает решение, как везти груз, исходя лишь из того, кто и как ему это преподнесет. У нас должны быть профессиональные логистические «караван-баши», которые смогут убедить заказчиков, что это выгодно именно им. «Ваш груз поедет таким-то путем, в дороге будет обеспечена безопасность, такая-то инфраструктура, и стоить это будет столько-то, что дешевле и лучше по таким и таким аргументам. Ни тенге сверх не возьму», – вот так по-старому просто и агрессивно нужно будет продавать наши пути. Но для того чтобы все соответствовало этой простой действительности, нужно обеспечить эту сложную инфраструктуру в ее технической, технологической и экономической составляющих, чтобы все в обработке грузов было как в море – дешево, ненапряжно в документах и без «танцев» вокруг каждого груза тех, кто хочет отщипнуть от него. Сумеем это создать и убедить заказчика – получим и его грузы.
- Я знаю, что ваша компания в основном занимается логистикой для МСБ. Почему?
- Мы работаем для малого и среднего бизнеса, так как это как раз маркерный слой для логистики. Считается, что если логистика может что-то предложить для МСБ, значит с ней все в порядке. Я считаю, что именно на мелких и средних предприятиях нужно проверять качество логистики в любой стране. Если им комфортно, значит все хорошо. У МСБ колоссальная задача – постоянно раздражать и бросать вызов крупному капиталу и различным иерархиям, зачастую просто жадным и не способным развиваться. МСБ ищет всегда новые гибкие решения, всегда подвижен и живуч согласно спросу на его продукцию. Они и есть те самые экспериментаторы, которые зачастую на свой страх и риск идут первыми, ничего не боятся, экономят – что очень важно для логистики – свои деньги и ежедневно донимают чиновников по развитию рыночной среды. Именно развитая логистика помогает в создании условий, в которых МСБ в нашей стране сможет уцелеть.
