Прошло два года с момента введения дифференцированного тарифа на проезд в Алматы – события, ускорившего реформу системы общественного транспорта. За это время объем рынка пассажирских перевозок превысил отметку в 18 млрд тенге. О текущей ситуации в сфере общественного транспорта, а также о перспективах развития отрасли корреспонденту «Капитал.kz» рассказал директор транспортного холдинга Алматы Садир Хамраев.
– Садир, обсуждение реформы системы общественного транспорта не прекращается. Вы считаете ее состоявшейся?
– Не до конца. Она проходит в несколько этапов, и первым из них является формирование прозрачности сферы городского транспорта. Его мы считаем успешным. К примеру, в 2016 году общий объем рынка пассажирских перевозок Алматы составлял 9,9 млрд тенге, в 2017 году – 13 млрд, в прошлом году – свыше 18 млрд, и только за первые 6 месяцев этого года объем рынка достиг почти годового уровня 2016-го – более 9 млрд тенге. Показателен сентябрь 2017 года – первый месяц с момента введения дифференцированного тарифа. Если в сентябре 2016 года оборот рынка составлял около 700 млн тенге, то в сентябре 2017-го мы увидели уже 1,5 млрд тенге. Далее из года в год положительная динамика продолжает сохраняться.
– Что дала прозрачность рынка?
– Это не просто финансовая прозрачность – это формирование новых правил работы в системе общественных перевозок. Если перевозчик хочет работать на рынке, он должен соответствовать определенным требованиям. Первое – наличие единой системы электронного билетирования, второе – единой системы диспетчерского управления. Это обязательные условия. Поменялся формат работы. Мы свели к минимуму человеческий фактор. Кондукторы, лжедиспетчеры – в прошлом.
Прозрачность рынка, особенно в системе общественного транспорта, очень важна. Нужно было понимание, каков реальный объем рынка. Любой бизнес строится по финансовой модели, надо видеть предмет инвестиций для формирования правильного бизнес-плана.
Мы смогли определить реальное число льготников и персонифицировали их. Стало понятно количество поездок каждого человека. Городские власти пошли на компенсацию затрат перевозчикам за льготные поездки. Хочу отметить, что Алматы по числу льготников является лидером на постсоветском пространстве.
Систематизация рынка позволила начать субсидирование социально значимых маршрутов – с небольшим пассажиропотоком, но единственной возможностью добраться до места назначения. До этого из-за нерентабельности эти маршруты давали перевозчикам в довесок к хорошим маршрутам. Теперь недополученную прибыль перевозчикам восполняют за счет бюджета.
В итоге понятная финансовая модель, доказанная состоятельность предприятий, вызвала заинтересованность банков в финансировании автопарков. А приобретение акиматом нового подвижного состава дало толчок к конкурентному рынку.
Один очень важный момент хотел бы подчеркнуть: вывод из тени огромного потока средств – это большой плюс.
– Бытует мнение, что транспортный холдинг получает большую комиссию за комплекс своих услуг.
– Прежде всего нужно учитывать, что на весь проект по вводу системы электронного билетирования не было потрачено ни одного тенге бюджетных средств. Он был реализован за счет частных инвестиций. На 1 января 2019 года их объем достиг 4,6 млрд тенге. И инвестиции продолжают расти, так как увеличилось количество подвижного состава, число терминалов рассчитывалось на двухдверные автобусы, по одному терминалу на каждый вход-выход. Теперь появились трехдверные и даже четырехдверные сочлененные автобусы. Капитальные затраты на каждую подвижную единицу значительно увеличились. Это на фоне наших убытков, до сегодняшнего дня вложенные инвестиции не окупились. Но мы видим обнадеживающую динамику, и это позволяет нам рассчитывать на их возврат.
– Вы контролируете работу автопарков общественного транспорта Алматы?
– Транспортный холдинг Алматы является оператором системы электронного билетирования. Наши задачи – установить оборудование для приема оплаты проезда, ведение учета, перечисление денег перевозчикам и контроль на линиях, где есть договоры с перевозчиками на данный вид услуг. При этом контролеры не имеют полномочий применять какие-либо штрафные санкции, это относится к компетенции полиции.
В 2018 году у нас появилась возможность вмешиваться в управление системы общественного транспорта посредством центрального диспетчерского управления. Это трудоемкий и сложный процесс, сейчас мы частично можем повлиять на график движения транспорта. Мы фиксируем нарушения перевозчиков по выполнению качественных показателей. Здесь немало зависит от водителей автобусов и троллейбусов, и опять же мы не можем как-то их наказывать, данные передаются в управление городской мобильности для принятия мер.
– Раз мы заговорили о контроле, то в соцсетях много постов о работе контролеров. Пользователи выкладывают видео, в которых они фигурируют, нередко возникают конфликтные ситуации. Как организована работа контролеров?
– Сразу хочу прокомментировать один из распространенных мифов. У мобильных терминалов, с помощью которых контролеры транспортного холдинга Алматы проводят проверку оплаты за проезд, нет функции, предусматривающей снятие баланса с карты "Онай". Оплатить проезд можно только через терминал, установленный в автобусе, или через мобильный терминал в транспортном средстве.
Часто по этой причине возникают недоразумения, в которых наших контролеров, выполняющих свои прямые обязанности, выставляют в невыгодном свете, выкладывая видео в соцсети. Есть и «зайцы», многие из которых намеренно привлекают к себе внимание общественности, разыгрывая из себя жертву произвола. Да, контролер обязан при выявлении безбилетного пассажира вызвать полицию и передать нарушителя. Но безбилетник не желает покидать автобус, задерживает добросовестных пассажиров, по сути, за счет которых и совершает поездку. Еще раз хочу сказать: контролер, не будучи уверенным в своей правоте, не будет прибегать к таким мерам, поскольку рискует потерять работу. Помимо того, что его снимают на видео пассажиры, камеры установлены в салонах транспортных средств, у самого контролера ведется видеофиксация. Почти во всех нашумевших в соцсетях случаях в итоге при детальном разбирательстве контролеры оказывались правы.
– Спустя несколько лет изменилось ли отношение пассажиров к системе "Онай"?
– В первое время у людей было настороженное отношение к вводу системы "Онай", многие рассматривали ее как временную меру. Теперь мы часто получаем хорошие отзывы со стороны населения, советы и предложения по совершенствованию ее работы.
Рост оборота рынка говорит в том числе и о том, что люди осознали и увидели плюсы безналичной оплаты проезда. Сейчас 97% пассажиров оплачивают проезд картой. При этом они посредством соцсетей и звонков в колл-центр информируют о каких-то неисправностях или о том, что водители собирают наличные или выдают некорректный билет. Мы со своей стороны фиксируем все обращения населения по всем каналам и принимаем меры. Каждое обращение, если пассажир предоставляет номер маршрута, бортовой номер транспортного средства или госномер, отражается на сумме субсидий от акимата, это очень действенная мера. Таким образом, люди сами принимают участие в улучшении качества услуг.
– Как обеспечивается сохранность средств и личных данных пользователей системы "Онай"?
– Информационная система "Онай" аналогична банковским, обеспечивающим безопасное хранение данных счета и обработку транзакций. Несанкционированный доступ к данным практически невозможен. Пользователям онлайн-архитектура системы "Онай" дает безопасность личных данных и счета, различные варианты пополнения карт. Массу возможностей предоставляет мобильное приложение "Онай".
