Трамваи стали исчезать с улиц города Алматы в 2015 году, после нескольких аварий с их участием. Уже в тот момент многих горожан стал волновать вопрос — появится ли современный экологически чистый транспорт в мегаполисе. Спустя время было заявлено, что строительство линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) стартует в 2018 году, позже срок сдвинулся на 2019 год. Также стало известно, что проект обойдется в сумму около 130 млрд тенге, он будет реализован на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). В интервью корреспонденту центра деловой информации Kapital.kz исполнительный директор управления по проекту ЛРТ ТОО «Алматыэлектротранс» Гани Тажиев рассказал, на каких условиях частный бизнес войдет в проект, когда будет проводиться тендер по выбору партнеров и какие трамваи показались интересными для покупки.
— Гани, ранее говорилось о том, что планируется начать строительство линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) в 2018 году. Позже был обозначен другой срок — 2019 год. С чем связан пересмотр сроков?
— Определенных проблем по реализации проекта не возникало. Сроки строительства линии ЛРТ были перенесены в связи с тем, что этот проект требует огромной подготовительной работы. Напомню, проект по строительству линии ЛРТ планируется воплотить на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). В рамках этого формата предполагается участие в проекте, как частного партнера, так и государственного партнера. Наша финансово-правовая модель предусматривает софинансирование: 50% от частного партнера и 50% от государственного партнера. Частный партнер будет отвечать за проектирование, строительство линии, поставку, эксплуатацию и обслуживание подвижного состава.
Передача строительных и эксплуатационных рисков в частный сектор налагает больший порядок и дисциплину в реализации проекта со стороны государственного сектора на этапе планирования проекта. Предполагаем, что такой формат работы приведет к балансу цены и качества для акимата.
— Когда частные партнеры смогут выйти из проекта?
— После завершения строительно-монтажных работ (СМР) в течение 23 лет будет производиться эксплуатация и обслуживание линии ЛРТ частным партнером. По истечении этого срока проект будет передан городу.
— Какие еще условия оговариваются?
— Проект ЛРТ — это очень долгосрочный проект, поэтому было принято решение, что частный партнер будет представлен в виде консорциума. В консорциум могут входить строительная компания, поставщик подвижного состава, инвесторы, операторы и другие лица. Проекты реализуемые на принципах ГЧП широко практикуются в мировой практике. Отмечу, все взаимоотношения между частным партнером и государственным партнером четко будут прописаны в договоре. В документе будут указаны права и обязанности сторон, включая штрафы за несвоевременно или некачественно выполненную работу. За счет этого жители города получат лучший сервис по линии ЛРТ.
— В акимате ранее заявляли, что стоимость проекта ЛРТ составит около 125−130 млрд тенге. Была ли эта сумма откорректирована?
— На данный момент проект также рассчитан на 130 млрд тенге. Эта сумма предварительная, так как данная сумма включает в себя перенос инженерных и магистральных сетей для запуска системы ЛРТ. Если же опираться на технико-экономическое обоснование, то стоимость проекта составляет 94,2 млрд тенге, из этой суммы половину затрат покроют частные инвестиции, а оставшуюся часть — государственные. Нужно понимать, что стоимость инженерных, эксплуатационных, строительных работ со временем будет корректироваться, соответственно, конечная стоимость проекта может измениться.
— Проведен ли уже тендер для привлечения инвесторов частного сектора к проекту?
— В настоящее время мы готовимся к проведению международного открытого конкурса, который планируется провести в два этапа. На первом этапе конкурса будет производиться прием заявок консорциумов и прохождение пред-квалификационного отбора частного партнера на основе технических характеристик проекта. Этот этап пройдет в июле 2018 года.
Второй этап конкурса планируется провести в декабре, на нем уже будет отобран частный партнер, который соответствует всем предложенным требованиям проекта.
— Привлекались ли к разработке проекта международные консультанты?
— Мы работаем с международными консультантами, которые отрабатывают технические, юридические, финансовые вопросы. Техническим консультантом является испанская компания IDOM, юридическим — Dentons, финансовым — Ernst &Young. Услуги консультантов оплачиваются за счет средств Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), а так же частично акиматом города Алматы. В 2012 году между акиматом и ЕБРР был подписан меморандум, согласно которому банк выделил 1 млн евро для оплаты услуг консультантов по проекту ЛРТ. Банк также поддерживает нас при организации выездных сессий по проекту легкорельсового транспорта.
— Наблюдается ли интерес к проекту со стороны инвесторов частного сектора, проводились ли переговоры о сотрудничестве?
— В январе мы провели презентацию нашего проекта среди инвесторов в городе Брюссель. На мероприятии присутствовало 25 международных компаний, которые изъявили желание участвовать в нашем проекте. В целом же, мы проводим интерактивную работу с более 50 международными компаниями. Чем ближе дата проведения конкурса, тем активнее частные компании ведут работу по созданию консорциумов. Это свидетельствует о серьезном настрое со стороны участников конкурса.
В кабинете Гани Тажиева можно увидеть несколько моделей ЛРТ
— Насколько частной компании будет выгодно инвестирование в проект? Ведь обычно проекты, связанные с общественным транспортом, нерентабельны и зачастую субсидируются государством.
— Действительно, проект по ЛРТ не имеет огромной рентабельности, его рентабельность находится в коридоре от 10−15% годовых для потенциального частного партнера. Между тем, в договоре с частными инвесторами будут указаны фиксированные платежи, которые они смогут получать ежемесячно или ежеквартально со стороны государственного партнера. То есть, таким образом, партнеры по проекту смогут просчитать все свои риски. Обозначу два ключевых фактора по реализации проекта в формате ГЧП. Первый — справедливое распределение рисков, второй — сильный частный партнер для государства, который будет в состоянии качественно и в сроки реализовать проект.
Проект ЛРТ является важным с социальной точки зрения. Основной целью реализации данного инвестиционного проекта является не окупаемость вложенных инвестиций и получение определенной доходности, а обеспечение качественного обслуживания населения (пассажиров) при осуществлении пассажирских перевозок скоростным трамваем и улучшение экологии и внешнего облика города. Принимая во внимание все факторы, наш проект имеет все признаки успешного проекта.
— Получается, что спустя 23 года эксплуатации и обслуживания линии ЛРТ частные инвесторы окупят свои инвестиции?
— Конечно, окупят, согласно договору ГЧП при надлежащем и качественном исполнении своих обязательств.
— Предполагаю, что вы ранее присматривали подвижные составы ЛРТ. Подвижные составы каких производителей вам показались самими технологичными, экологичными и удобными?
— Мы изучали подвижные составы нескольких стран. К примеру, наша делегация была в Барселоне, там по улицам города передвигаются трамваи французской фирмы Alstom. Эти подвижные составы являются очень востребованными на рынке. Мы рассматриваем различных производителей подвижных составов, однако, в итоге, производитель будет выбран по результатам открытого конкурса. Если сейчас посмотреть на рынок производителей подвижных составов ЛРТ, то лидеры таковы: 17% принадлежит немецкой Siemens, 18% - французской Alstom и около 20% канадской Bombardier.
Кстати, при проведении переговоров с заводами нам рассказали, что дизайн трамвая может быть подобран под концепт города. В частности, под Алматы.
— Посещали ли вы заводы производителей подвижных составов для изучения их технологий?
— Да, мы посетили ряд заводов. К примеру, побывали на белорусском подразделении швейцарской компании Stadler в Минске. Там производятся качественные подвижные составы — «Метелица», аналог европейской модели Stadler — Tango. Такие составы специально разработаны с учетом особенностей для рынка СНГ. Кстати, при приобретении трамваев в Белоруссии при их импорте на территорию Казахстана будут действовать определенные налоговые льготы. Это связано с тем, что наши страны находятся в зоне ЕАЭС.
Подвижные составы, которые изучались
— Можете ли обозначить основные технические характеристики подвижного состава для проекта линии ЛРТ?
— Во-первых, трамвай должен быть трехсекционным, длиной около 30−35 метров, он должен вмещать не менее 210 пассажиров. Во-вторых, подвижной состав должен быть функциональным, он должен выдерживать температуру от плюс 40-ка до минус 30-ти градусов. К тому же, трамвай должен быть инновационным. К примеру, предполагается систему управления трамваем интегрировать со светофором. Эту опцию предполагается внедрить для того, чтобы трамвай не простаивал в пробках на перекрестках с остальным городским транспортом. Мы постараемся подобрать подвижной состав, который бы сочетал в себе как лучшую цену, так лучшее качество.
— Планируете ли вы закупать новые подвижные составы или ранее эксплуатируемые?
— Основным требованием к частному партнеру является приобретение только новых составов. Этот нюанс будет указываться в технических характеристиках проекта при проведении конкурса. В целом же, согласно технико-экономическому обоснованию планируется приобретение 31 подвижного состава.
— В каком коридоре варьируется стоимость одного подвижного состава в Минске?
— Состав «Метелица» стоит от 1,9 млн евро. Немецкий Siemens и канадской Bombardier каждый около 2,5 — 3 млн евро. Цена зависит от технических характеристик, наличия системы кондиционирования, обивки сидения и других факторов. В целом смотрим, конечно же, на качество подвижного состава, потому что срок его службы должен составлять 30−40 лет.
— Уточните, насколько те трамваи, которые вы будете рассматривать, приспособлены для пассажиров с инвалидностью?
— В настоящее время все современные трамваи рассчитаны для людей с особыми потребностями. Все они низкополые. Также, остановочные платформы будут спроектированы, учитывая потребности пассажиров с особыми потребностями.
— В настоящее время в Алматы активно демонтируют рельсы. Почему все-таки было принято решение установить новую колею для ЛРТ, в чем ее специфика?
— Трамваи, которые ранее использовались в городе Алматы, имели ширину колеи 1520 мм. По европейским стандартам ширина колеи для большинства современных трамваев не должна быть шире 1435 мм. Имея колею шириной 1435 мм, для проекта ЛРТ города Алматы открывается широкий выбор производителей подвижного состава. В принципе, можно было бы заказать ЛРТ с более широкой колеей, но эта опция потребует дополнительных затрат.
Вопрос выбора колеи выносился на техническом комитете в акимате, проводилось несколько совещаний по этому вопросу. В итоге было принято решение приобретать трамваи с колеей европейского стандарта: 1435 мм.
— Ранее была информация, что линия ЛРТ пройдет от Саяхата до «Алматы Арена». Изменились ли планы акимата по маршрутной сети?
— Трассировка с общей протяженностью в 22,72 км имеет два маршрута следования. Первый маршрут пройдет от депо в южном направлении по улице Момышулы, затем в восточном направлении по улице Толе би, в северном по улице Панфилова, в восточном направлении по улице Макатаева, и, наконец, в северном направлении по улице Жетысуская до разворотного кольца. А второй маршрут пролегает направление от депо в южном направлении по улице Момышулы, затем в западном направлении по улице Толе би, в северном направлении по улице Яссауи, и снова в западном направлении по проспекту Райымбека до пересечения с улицей Ашимова, где предусмотрены многомодальный хаб (для автобусов, ЛРТ, метро и такси) и строительство автовокзала «Западный».
В рамках проекта предусматривается прокладка 1,6 км маршрута бесконтактной сети. То есть этот участок трамвай будет проходить на альтернативных источниках питания, без использования навесных контактных сетей. Предполагается, что участок такого формата будет проложен по улице Панфилова. Бесконтактная линия создается для того, чтобы не портить внешний облик улиц, не загромождать пространство.
— Начато ли строительство депо?
— Строительство депо заложено в проекте и за него будет отвечать также частный партнер, а со стороны акимата требуется предоставить все условия необходимые для начала работ. На эти цели уже выделен земельный участок в 18,9 гектаров.
Макет по депо по ул. Момышулы
— Планируется ли повышать стоимость проезда на трамвай?
— Согласно транспортной реформе, которая в настоящее время реализуется в Алматы, оплата за проезд в мегаполисе на все виды общественного транспорта едина — 80 тенге. По нашим подсчетам, при пассажиропотоке 55 тыс. человек в сутки операционные расходы ЛРТ окупятся через 10 лет при стоимости проезда 150−300 тенге.
— По вашим оценкам, какой пассажиропоток предполагается по линии ЛРТ?
— По нашим расчетам ежедневный пассажиропоток на новой линии легкорельсового транспорта будет составлять 76 тыс. человек в день.
— Уточните, почему было принято решение развивать именно сеть ЛРТ, а не троллейбусную сеть?
— Основное преимущество ЛРТ по сравнению с троллейбусами в том, что подвижные составы ЛРТ не подвержены заторам на дорогах, имеют свою отдельную линию проезда. Также коммерческая скорость легкорельсового транспорта значительно выше, чем у троллейбуса, вместимость состава ЛРТ в несколько раз превосходит безрельсовый транспорт. В последнее время, тенденция по развитию линий ЛРТ прослеживается по всему миру, за 15 лет было построено более 100 ЛРТ, и столько же находятся на разных стадиях развития. Согласно плану развития скоростного коридора в г. Алматы, предусмотрено развитие метро, ЛРТ и БРТ, а троллейбусы и автобусы выполняют больше роль подпитывающего транспорта. Поэтому не совсем корректно сравнивать троллейбусы и ЛРТ, и развитие одного не противоречит другому.
— Предполагается ли набирать машинистов на трамваи за счет местных кадров?
— Обязательное условие к частному партнеру — это привлечение казахстанских кадров. Предполагаемый штат депо, включая административный, управленческий персонал, машинистов составит около 267 человек. Согласно технико-экономическому обоснованию, обслуживать 31 подвижной состав будут около 40−50 машинистов. Для сравнения, в Японии на 5 км ЛРТ работает 60 человек административного и иного персонала, в Австралии на 12 км — 80 человек.
— Планируется ли привлекать казахстанские компании при реализации проекта по строительству линии ЛРТ?
— Конечно, мы будем вести переговоры с частными инвесторами, чтобы они привлекали для проекта казахстанских подрядчиков, местные строительные компании и строительные материалы.
— В какие сроки все-таки планируется завершить строительство ЛРТ?
— После того, как будут успешно проведены два этапа международного конкурса, в мае-сентябре 2019 года предполагается подписание контракта ГЧП с частным партнером. В дальнейшем, частный партнер приступит к проектированию строительства линии ЛРТ, на что выделяется более полугода. Строительство будет проводиться в течение двух лет, что включает в себя логистику подвижного состава. И наконец, введение линии ЛРТ в эксплуатацию запланировано на 2022 год.
