Почему Казахстан оказался в топливной ловушке?
АВТОР

28.09.2017 • 08:30 4412

Почему Казахстан оказался в топливной ловушке?

Авиакомпания «Эйр Астана» подняла стратегический вопрос

Громкое заявление национального авиаперевозчика «Эйр Астана» о том, что в стране катастрофически не хватает авиатоплива, так как оно на 70% импортируется, а сейчас основные поставщики авиакеросина из России переориентировались на свой внутренний рынок, заставило вздрогнуть даже завзятых оптимистов развития казахстанской экономики. И вроде сейчас, чтобы не допустить коллапса с авиаперевозками в Казахстане, ситуация как-то решается, но осадок остался. Как получилось, что нефтедобывающая страна оказалась в такой очевидной топливной ловушке и абсолютно зависима от импорта авиакеросина извне?

Керосина нет, но главное — консультации…

Напомним, что в начале недели в авиакомпании «Эйр Астана» заявили, что критическая ситуация с топливом ставит под угрозу регулярное авиасообщение в Казахстане.

«Из-за прекращения поставок авиакеросина из России и предстоящей приостановки Шымкентского нефтеперерабатывающего завода регулярное авиасообщение в стране находится под угрозой срыва. Ситуация с авиатопливом усугубилась в 2017 году.

Основными компаниями — импортерами авиационного керосина в Казахстане являются «Газпромнефть», НК «Роснефть», «Лукойл» и «Татнефть», совокупный среднемесячный объем экспорта которых в 2017 году снизился до 15 тыс. тонн по сравнению с 44 тыс. в 2016 году. Более того, на октябрь эти компании не подтвердили поставки в связи с высоким спросом на российском рынке. «Газпромнефть» уведомила о возобновлении экспорта топлива не ранее мая 2018 года. Между тем как потребность гражданской авиации в авиационном топливе по республике в 2017 году составляет 800 тыс. тонн, из которых 241 тыс. тонн производится Шымкентским НПЗ, останавливающим свое производство на проведение ремонтно-профилактических работ осенью этого года", — сообщили в авиакомпании.

В «Эйр Астане» обрисовали, отчего возникла кризисная ситуация. Так, по словам представителей авиаперевозчика, на протяжении многих лет субъекты гражданской авиации Казахстана на 70% зависимы от поставок из Российской Федерации, которые носили нецикличный и негарантированный характер. Однако политика российских ресурсодержателей направлена на реализацию авиатоплива по остаточному принципу. При этом ввоз альтернативного авиатоплива не представляется возможным в краткосрочной перспективе. И хотя Минэнерго страны принимает попытки для разрешения кризиса, в том числе путем переговоров в РФ, тем не менее эти антикризисные меры носят временный характер.

Первый ответ Минэнерго, а их было два, вызвал определенное недоумение: он заключался в претензии к самой «Эйр Астане». «Мы считаем, что „Эйр Астана“, перед тем, как делать такие громкие заявления, могла бы с нами проконсультироваться. Тем более у нас есть прямой контакт с ними. Любой проблемный вопрос с ними всегда онлайн обсуждаем. Никаких капремонтов, которые повлияют на остановку завода, не предполагается. Хотелось бы отметить, чтобы наши крупные аэропорты, „Эйр Астана“ и крупные авиакомпании сами занимали гораздо более активную позицию по обеспечению импорта. Мы, как министерство, можем обеспечить производство, подкорректировать графики загрузки НПЗ, но вопросы поиска и контрактации объемов, которые импортируются из РФ, — это, прежде всего, задача самих авиакомпаний и аэропортов», — озвучил позицию Минэнерго вице-министр энергетики РК Асет Магауов.

Впрочем, скоро позицию пришлось корректировать. Оказалось, что без вмешательства энергетических ведомств двух стран вопрос с обеспечением нашей гражданской авиации авиатопливом не решить. И, да, дефицит авиакеросина действительно образовался.

Так, Минэнерго России сообщило, что не собирается приостанавливать экспорт керосина. А мощностей российских заводов хватит для обеспечения потребности Казахстана в авиакеросине.

В свою очередь в нашем ведомстве признали наличие дефицита авиатоплива в стране, однако оговорились, что ситуация не угрожающая. Мол, в республике осталось керосина еще на две недели, но затем запас будет пополняться за счет собственного производства и импорта, так как российские компании уже подтвердили поставки.

Мы уже на обочине технологического мира

Впрочем, нас интересует более прозаический вопрос: как в нефтедобывающей стране вообще могло случиться такое и почему столь большая часть рынка светлых нефтепродуктов заполняется за счет импортных поставок.

Казахстанский аналитик нефтегазового рынка Сергей Смирнов в комментарии деловому еженедельнику «Капитал.kz» разложил все по полочкам.

«Три НПЗ у нас давно устарели. Атырауский завод, например, был построен еще в 1945 году, но дело усугубилось тем, что наши власти постоянно затягивали с капитальным ремонтом этих нефтеперерабатывающих заводов. Для сравнения: в России 35 крупных и средних заводов — их начали модернизировать значительно позже, чем мы, — в 2011 году, но к 2015 году они полностью завершили модернизацию и сейчас все российские НПЗ производят бензин класса Евро 5. Причем на них перерабатывается половина добываемого в стране сырья. В Казахстане же ситуация обратная — был принят Единый комплексный план модернизации в 2009 году, и, согласно этому плану, мы должны были к 2015 году завершить модернизацию всех трех НПЗ. А в 2015 году мы должны были уже начать производство нефтепродуктов класса Евро 4 и Евро 5. Причем перерабатывать они должны были, как заявлялось, 18,5 млн тонн сырья. Тогда как в последние годы мы перерабатывали 14−14,5 тонн сырья в год. То есть ставилась задача приблизиться хотя бы к 1991 году, когда эти заводы были полностью загружены и были гораздо „моложе“ и, соответственно, могли обеспечить более высокие объемы переработки. Но эта цель не была достигнута», — признал Сергей Смирнов.

К тому же, по замечанию эксперта, с тех пор мы еще и опоздали, ведь изменился класс потребляемого топлива в мире — стали выпускаться новые двигатели, которые начали требовать более чистого топлива. В Европе давно перешли с Евро 2 на Евро 5 и даже Евро 6. А в Казахстане только в последние годы стали производить Евро 4 и Евро 5. Соответственно, технологические установки на заводах у нас старые, глубина переработки нефтепродуктов тоже низкая, поэтому изначально 40% высокооктанового топлива завозилось из России, сейчас же завозится высокооктанового бензина на 30%. А по авиатопливу ситуация гораздо серьезнее, потому что наше технологическое оборудование не позволяет производить авиационный керосин.

«В этом году должна быть завершена модернизация на Атырауском и Павлодарском НПЗ. Сейчас павлодарский завод остановлен на плановый ремонт, в середине октября ремонт будет закончен и подсоединены новые установки, благодаря чему будет начато производство бензина Евро 4 и Евро 5, предполагается и выпуск авиакеросина. В свою очередь на атырауском заводе модернизация шла в два этапа — вводились две установки или два огромных корпуса — это производство ароматических углеводородов и комплекса по глубокой переработке нефти. Что же касается Шымкентского НПЗ, то завод обещает закончить модернизацию к лету следующего года. И поэтому как у нас авиакеросина не хватало, так его и не хватает. Как не было топливного суверенитета, так и нет», — уверяет Сергей Смирнов.

В то же время эксперт не испытывает особо радужных надежд на кардинальное изменение ситуации и в следующем году, когда все три НПЗ будут модернизированы и отечественный рынок будет насыщен нефтепродуктами собственного производства.

«Понимаете, это все планы — стать нетто-экспортерами, то есть полностью обеспечить себя нефтепродуктами, а излишки поставлять за рубеж. Например, планируется 17,5 млн тонн нефти пустить на внутренний рынок, а остаток на экспорт. Но возникает вопрос, где взять дополнительно 3 млн тонн сырой нефти с учетом того, что сейчас мы перерабатываем 14,5 млн тонн. В основном добыча нефти в Казахстане идет на трех крупных месторождениях — Кашаган, Тенгиз и Карачаганак, но они работают по соглашению о разделе продукции, а те месторождения, которые у нас на суше находятся, прошли пик добычи. Да, немного можно будет добавить за счет углубления нефтепереработки. Но все равно существующие технологические схемы не позволят компенсировать недостающие 3 млн тонн сырья. И поэтому я опасаюсь, что и в следующем году мы будем зависеть от импортных поставок, разве что в меньшем объеме», — заключил эксперт.

Узнавайте больше об интересных событиях в Казахстане и за рубежом.
Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

Эйр Астана рынок ГСМ авиатопливо отечественный авиакеросин

28.09.2017 • 08:30 4412

Поделиться
Отправить
Вотсапнуть
Почему Казахстан оказался в топливной ловушке?
  • Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

  • Яндекс.Метрика