Громкое заявление национального авиаперевозчика «Эйр Астана» о том, что в стране катастрофически не хватает авиатоплива, так как оно на 70% импортируется, а сейчас основные поставщики авиакеросина из России переориентировались на свой внутренний рынок, заставило вздрогнуть даже завзятых оптимистов развития казахстанской экономики. И вроде сейчас, чтобы не допустить коллапса с авиаперевозками в Казахстане, ситуация как-то решается, но осадок остался. Как получилось, что нефтедобывающая страна оказалась в такой очевидной топливной ловушке и абсолютно зависима от импорта авиакеросина извне?
Керосина нет, но главное — консультации…
Напомним, что в начале недели в авиакомпании «Эйр Астана» заявили, что критическая ситуация с топливом ставит под угрозу регулярное авиасообщение в Казахстане.
«Из-за прекращения поставок авиакеросина из России и предстоящей приостановки Шымкентского нефтеперерабатывающего завода регулярное авиасообщение в стране находится под угрозой срыва. Ситуация с авиатопливом усугубилась в 2017 году.
Основными компаниями — импортерами авиационного керосина в Казахстане являются «Газпромнефть», НК «Роснефть», «Лукойл» и «Татнефть», совокупный среднемесячный объем экспорта которых в 2017 году снизился до 15 тыс. тонн по сравнению с 44 тыс. в 2016 году. Более того, на октябрь эти компании не подтвердили поставки в связи с высоким спросом на российском рынке. «Газпромнефть» уведомила о возобновлении экспорта топлива не ранее мая 2018 года. Между тем как потребность гражданской авиации в авиационном топливе по республике в 2017 году составляет 800 тыс. тонн, из которых 241 тыс. тонн производится Шымкентским НПЗ, останавливающим свое производство на проведение ремонтно-профилактических работ осенью этого года", — сообщили в авиакомпании.
В «Эйр Астане» обрисовали, отчего возникла кризисная ситуация. Так, по словам представителей авиаперевозчика, на протяжении многих лет субъекты гражданской авиации Казахстана на 70% зависимы от поставок из Российской Федерации, которые носили нецикличный и негарантированный характер. Однако политика российских ресурсодержателей направлена на реализацию авиатоплива по остаточному принципу. При этом ввоз альтернативного авиатоплива не представляется возможным в краткосрочной перспективе. И хотя Минэнерго страны принимает попытки для разрешения кризиса, в том числе путем переговоров в РФ, тем не менее эти антикризисные меры носят временный характер.
Первый ответ Минэнерго, а их было два, вызвал определенное недоумение: он заключался в претензии к самой «Эйр Астане». «Мы считаем, что „Эйр Астана“, перед тем, как делать такие громкие заявления, могла бы с нами проконсультироваться. Тем более у нас есть прямой контакт с ними. Любой проблемный вопрос с ними всегда онлайн обсуждаем. Никаких капремонтов, которые повлияют на остановку завода, не предполагается. Хотелось бы отметить, чтобы наши крупные аэропорты, „Эйр Астана“ и крупные авиакомпании сами занимали гораздо более активную позицию по обеспечению импорта. Мы, как министерство, можем обеспечить производство, подкорректировать графики загрузки НПЗ, но вопросы поиска и контрактации объемов, которые импортируются из РФ, — это, прежде всего, задача самих авиакомпаний и аэропортов», — озвучил позицию Минэнерго вице-министр энергетики РК Асет Магауов.
Впрочем, скоро позицию пришлось корректировать. Оказалось, что без вмешательства энергетических ведомств двух стран вопрос с обеспечением нашей гражданской авиации авиатопливом не решить. И, да, дефицит авиакеросина действительно образовался.
Так, Минэнерго России сообщило, что не собирается приостанавливать экспорт керосина. А мощностей российских заводов хватит для обеспечения потребности Казахстана в авиакеросине.
В свою очередь в нашем ведомстве признали наличие дефицита авиатоплива в стране, однако оговорились, что ситуация не угрожающая. Мол, в республике осталось керосина еще на две недели, но затем запас будет пополняться за счет собственного производства и импорта, так как российские компании уже подтвердили поставки.
Мы уже на обочине технологического мира
Впрочем, нас интересует более прозаический вопрос: как в нефтедобывающей стране вообще могло случиться такое и почему столь большая часть рынка светлых нефтепродуктов заполняется за счет импортных поставок.
Казахстанский аналитик нефтегазового рынка Сергей Смирнов в комментарии деловому еженедельнику «Капитал.kz» разложил все по полочкам.
«Три НПЗ у нас давно устарели. Атырауский завод, например, был построен еще в 1945 году, но дело усугубилось тем, что наши власти постоянно затягивали с капитальным ремонтом этих нефтеперерабатывающих заводов. Для сравнения: в России 35 крупных и средних заводов — их начали модернизировать значительно позже, чем мы, — в 2011 году, но к 2015 году они полностью завершили модернизацию и сейчас все российские НПЗ производят бензин класса Евро 5. Причем на них перерабатывается половина добываемого в стране сырья. В Казахстане же ситуация обратная — был принят Единый комплексный план модернизации в 2009 году, и, согласно этому плану, мы должны были к 2015 году завершить модернизацию всех трех НПЗ. А в 2015 году мы должны были уже начать производство нефтепродуктов класса Евро 4 и Евро 5. Причем перерабатывать они должны были, как заявлялось, 18,5 млн тонн сырья. Тогда как в последние годы мы перерабатывали 14−14,5 тонн сырья в год. То есть ставилась задача приблизиться хотя бы к 1991 году, когда эти заводы были полностью загружены и были гораздо „моложе“ и, соответственно, могли обеспечить более высокие объемы переработки. Но эта цель не была достигнута», — признал Сергей Смирнов.
К тому же, по замечанию эксперта, с тех пор мы еще и опоздали, ведь изменился класс потребляемого топлива в мире — стали выпускаться новые двигатели, которые начали требовать более чистого топлива. В Европе давно перешли с Евро 2 на Евро 5 и даже Евро 6. А в Казахстане только в последние годы стали производить Евро 4 и Евро 5. Соответственно, технологические установки на заводах у нас старые, глубина переработки нефтепродуктов тоже низкая, поэтому изначально 40% высокооктанового топлива завозилось из России, сейчас же завозится высокооктанового бензина на 30%. А по авиатопливу ситуация гораздо серьезнее, потому что наше технологическое оборудование не позволяет производить авиационный керосин.
«В этом году должна быть завершена модернизация на Атырауском и Павлодарском НПЗ. Сейчас павлодарский завод остановлен на плановый ремонт, в середине октября ремонт будет закончен и подсоединены новые установки, благодаря чему будет начато производство бензина Евро 4 и Евро 5, предполагается и выпуск авиакеросина. В свою очередь на атырауском заводе модернизация шла в два этапа — вводились две установки или два огромных корпуса — это производство ароматических углеводородов и комплекса по глубокой переработке нефти. Что же касается Шымкентского НПЗ, то завод обещает закончить модернизацию к лету следующего года. И поэтому как у нас авиакеросина не хватало, так его и не хватает. Как не было топливного суверенитета, так и нет», — уверяет Сергей Смирнов.
В то же время эксперт не испытывает особо радужных надежд на кардинальное изменение ситуации и в следующем году, когда все три НПЗ будут модернизированы и отечественный рынок будет насыщен нефтепродуктами собственного производства.
«Понимаете, это все планы — стать нетто-экспортерами, то есть полностью обеспечить себя нефтепродуктами, а излишки поставлять за рубеж. Например, планируется 17,5 млн тонн нефти пустить на внутренний рынок, а остаток на экспорт. Но возникает вопрос, где взять дополнительно 3 млн тонн сырой нефти с учетом того, что сейчас мы перерабатываем 14,5 млн тонн. В основном добыча нефти в Казахстане идет на трех крупных месторождениях — Кашаган, Тенгиз и Карачаганак, но они работают по соглашению о разделе продукции, а те месторождения, которые у нас на суше находятся, прошли пик добычи. Да, немного можно будет добавить за счет углубления нефтепереработки. Но все равно существующие технологические схемы не позволят компенсировать недостающие 3 млн тонн сырья. И поэтому я опасаюсь, что и в следующем году мы будем зависеть от импортных поставок, разве что в меньшем объеме», — заключил эксперт.
