Отечественный рынок ж\д перевозок замер в ожидании. Арендные ставки на вагоны взяли тренд на понижение, что фактически означает частичное снижение цен на железнодорожные перевозки. Операторам это грозит спадом показателей доходов в текущем году. Ситуацию добил профицит: некогда нехватка грузовых вагонов сменилась избытком. Соответственно, сокращаются и объемы выпуска новых вагонов. Операторы вынужденно снижают ставки на аренду, чтобы выстоять в нелегкое для них время. Эксперты говорят, что ситуация негативно скажется на окупаемости инвестиций в этой области и на принятии дальнейших решений о закупках новых вагонов. Будут ли те, кто выиграет от сложившейся ситуации, пока не ясно.
Приехали
Отечественный рынок ж\д перевозок условно можно поделить на две части. С одной стороны – национальный перевозчик АО «Казахстан темир жолы» (КТЖ) на пару с «дочкой» «Казтемиртранс» (КТТ), с другой – ряд частных компаний. По информации самой компании, «Казтемиртранс» занимает долю в 33% от всего сегмента внутриреспубликанских ж/д перевозок и владеет 60 тыс. единиц грузовых вагонов. Остальную часть рынка делят между собой частные компании, которых, по сообщению КТТ, на рынке более 200, владеющих собственными грузовыми вагонами, общий парк которых превышает 73 тыс. Но и они в конечном итоге обращаются в КТЖ, чтобы нацкомпания выделила для них отдельный график пользования для перевозок. Согласно отчету ЕАБР, благоприятная конъюнктура на рынке грузовых перевозок привела к количественному скачку грузовых вагонов в рамках единого экономического пространства (ЕЭП). Аналитики ЕАБР приводят такие данные: с 2008 по 2013 год парк грузовых вагонов ЕЭП увеличился практически в два раза – с 600 тыс. до 1120 тыс. единиц, вследствие чего рынок показал переизбыток провозных мощностей и снижение эффективности использования вагонов. Снижения спроса на грузоперевозки привело к убыточности работы части операторов на рынке.
«В настоящее время продолжает наблюдаться значительный профицит вагонов. Также рынок характеризуется существенным снижением арендных ставок, особенно после девальвации. Это негативно влияет на окупаемость инвестиций в новые вагоны и, соответственно, на принятие решений о закупках – новые вагоны закупаются в меньшем количестве, увеличивается степень износа существующего парка», – подтверждает Элла Байбикова, начальник аналитического управления Евразийского банка развития.
По ее словам, спрос на новые виды инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих сравнительно более низкие эксплуатационные издержки и высокую грузоподъемность, сохраняется. Спикер приводит в пример вагоны Тихвинского вагоностроительного завода, строительство и запуск которого финансировал Евразийский банк развития, которые практически не требуют отцепочного ремонта благодаря своей высокой надежности.
Спрос на грузовые вагоны начал падать с 2012 года, а вслед за ним вниз поползли и цены. По данным комитета по статистике МНЭ РК, индекс тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в 2013 году упал почти вдвое – с 11,1% в 2012 году до 5,1% в 2013 году. В конце прошлого года ситуация практически не выровнялась – индекс цен показал 5,7%. Интересен тот факт, что индекс тарифов в страны СНГ за аналогичный период просел с 6,8% до -10,2%, в то время как этот же показатель внутри республики, напротив, подскочил с 17,6% до 26,5%, но уже в 2014 году выровнялся до отметки в 5,8%.
Структуру экспортных грузопотоков по железной дороге составляют нефтяные и минеральные материалы и черные металлы. На их долю приходится больше половины от всего потока. В менее значительных объемах осуществляется грузоперевозка угля, различных удобрений и рудных грузов.
«Необходимо отметить, что в связи с уменьшением роста мировой экономики, замедлением роста экономики Китая, применения санкций к Российской Федерации наметилась тенденция к снижению перевозок грузов в экспортном сообщении. Указанные факторы приводят к уменьшению грузовой базы Республики Казахстан», – объясняет и.о. вице-президента по оперированию и логистике АО «Казтемиртранс» Ерлан Джумасилов.
Отметим, что стоимость ж\д перевозок складывается из двух составляющих: инфраструктурной и рыночной. В первую входит плата за использование железнодорожных путей и локомотивная тяга. Цена может отличаться в зависимости от расстояния и вида груза. В то время как основа рыночной составляющей стоимости ж\д перевозок формируется за счет арендной ставки вагона. А она в свою очередь сильно упала с 2013 года из-за все того же профицита подвижного состава на рынке.
«Можно утверждать, что кризисные явления отражаются и на этом рынке, сказывается сокращение деловой активности и объемов перевозок товаров. Главным образом отрасль поддерживается перевозками сырья на большие расстояния. В первую очередь это уголь и руда. Разумеется, это отражается на операторах вагонов в виде падения выручки и доходности, а также увеличения конкуренции», – утверждает Байбикова.
По ее словам, особенно уязвимыми выглядят небольшие компании, которые имеют недиверсифицированный бизнес и высокую долговую нагрузку. Возможно, эти явления приведут к сокращению количества игроков на рынке. Однако для потребителей услуг перевозок ситуация складывается благоприятно.
Списать за ветхость
Впрочем, решение проблемы с профицитом вагонов все же есть. Дело в том, что в парке железнодорожного монополиста – КТЖ и АО «Казтемиртранс» – эксплуатируется порядка 9,4 тыс. полувагонов, превышающих нормативный срок (22 года). Согласно данным, которые приводит в своем отчете ЕАБР, еще в 2012 году общая степень износа эксплуатируемого нацкомпанией парка вагонов превышала 61%. До 2021 года должно быть списано свыше 30 тыс. вагонов (в том числе более 12 тыс. полувагонов, 3 тыс. платформ, 5 тыс. крытых вагонов, 3 тыс. цистерн). В свою очередь общая инвестиционная программа по обновлению вагонного парка «дочки» КТЖ до 2020 года составляет свыше 44 тыс. новых вагонов. Получается, что частично избыточный парк грузовых вагонов соответствует старому парку, который и должны списать за ветхостью.
«В такой ситуации развивается рынок лизинга вагонов. Это выгодно как операторам, так и производителям вагонов, позволяя одним сократить расходы на подвижной состав, а другим сохранить производство. Как правило, лизинговые компании входят в группы заводов – производителей вагонов», – объясняет Байбикова.
Железнодорожные операторы могут рассчитывать на рост ставки, возможно, только к следующему году, когда профицит вагонов в отрасли более-менее стабилизируется. Сокращение профицита и поднятие ставок оперирования можно будет ожидать только за счет массового списания старых вагонов.
Интеграция с ЕАЭС позволила сократить число барьеров для выхода железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что в свою очередь способствовало повышению конкуренции на рынке и снижению тарифов.
«В связи с вхождением Казахстана в единое экономическое пространство крупные российские и белорусские игроки свободно работают на казахстанском рынке грузоперевозок. Среди крупных компаний, оказывающих услуги в данном сегменте, можно отметить компании: ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Федеральная грузовая компания», Globaltrans Investment plc, ООО «Трансгарант» и другие. В свою очередь казахстанские владельцы вагонов также работают на территории России и Беларуси», – отмечает Джумасилов.
