Каспийское море является одним из ключевых элементов транспортно-логистической сети как для стран, имеющих непосредственный выход к морю, так и для отдельных крупных государств и регионов. Каспийское море обеспечивает возможность транспортировки грузов между Азией и Европой, странами Средней Азии (в том числе Казахстаном), Россией, Ираном, Индией и так далее, поддерживая как собственную внешнюю торговлю перечисленных регионов и стран, так и торговлю государств, территории которых расположены на различных торговых маршрутах.
Среди маршрутов, проходящих через Каспийское море, можно выделить два ключевых - ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут) и «Север-Юг».
Востребованность коридоров ТМТМ и «Север-Юг» росла на протяжении последних нескольких лет, что, в частности, подтверждается динамикой грузоперевозок и торговли. С момента запуска и по февраль 2022 года по ТМТМ суммарно было перевезено порядка 4,463 млн тонн грузов. Контейнерные перевозки, в свою очередь, увеличились с 8,9 тыс. контейнеров в 2017 году до 25,2 тыс. контейнеров в 2021 году с CAGR 29,4%. В 2022 году грузоперевозки по ТМТМ выросли в 2,5 раза по сравнению с предыдущим годом, до 1,5 млн тонн[2] (при прогнозируемом в начале 2022 года росте грузоперевозок в 6 раз, до 3,2 млн тонн[3]). Объем грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту в январе–июне 2023 года составил 1,3 млн тонн, что в 1,8 раза больше показателя за первое полугодие прошлого года.
Торговля между Россией и Ираном также активно росла на протяжении последних нескольких лет. Экспорт из Российской Федерации в Иран увеличился с $1,3 млрд в 2017 году до $3,1 млрд в 2021 году. Импорт – с $0,3 млрд в 2017 году до $0,9 млрд в 2021 году. По итогам 2022 года взаимная торговля России и Ирана достигла значительных показателей в $4,9 млрд, превысив значения 2021 года на более чем 20%.
Через коридор «Север-Юг», согласно оценке ЕАБР, до 2021 года ежегодно проходило до 5 млн тонн насыпных грузов и 2 тыс. контейнерных грузов. В 2021 году грузооборот по коридору «Север-Юг» составил 13,8 млн тонн, в 2022 году - 14,5 млн тонн. Согласно прогнозам, к 2023 году грузооборот в рамках маршрута будет составлять 17,6 млн тонн, к 2024 году – 20,5 млн тонн. Оптимистичные прогнозы по большей части связаны с завершением части строительных и операционных проектов по оптимизации пропускной способности маршрута, а также с потенциальным привлечением дополнительного объема транзита грузопотоков из Индии, Ирана и стран Персидского залива в Европу.
Совокупный грузооборот по торговым маршрутам «Север-Юг» и ТМТМ в 2022 году составил 16 млн тон, 14,5 млн тонн в рамках маршрута «Север-Юг» и 1,5 млн тонн - ТМТМ. По одной из возможных консервативных оценок, ожидается рост грузооборота по вышеуказанным маршрутам с CAGR 21% до 28,6 млн тонн к 2025 году (Рисунок 1).
Рисунок 1. Грузооборот по маршрутам ТМТМ и «Север-Юг» (млн тонн)
Грузоперевозки в Каспийском регионе обеспечиваются различными инфраструктурными объектами, в первую очередь портами. Каждое из пяти прикаспийских государств (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркменистан) имеет один ключевой порт в акватории Каспийского моря, с различной пропускной способностью.
В среднем пропускная способность крупнейших портов Каспийского моря находится на уровне от 5 до 17 млн тонн в год (Рисунок 2). Общая пропускная способность 10 крупнейших портов Каспийского моря составляет около 100 млн тонн в год.
Рисунок 2. Ключевые порты в странах Каспийского моря
Источник: Составлено КМПГ на базе официальных сайтов портов, внешних источников, материалов презентации порта Курык, V международный транспортно-логистический форум New Silk Way (Алматы, 20.09.22), Международный транспортный коридор «Север–Юг»: создание транспортного каркаса Евразии (ЕАБР)
Для сравнения: в соседнем Черном море, которое позволяет в том числе осуществлять грузоперевозки с выходом в мировой океан, объемы грузоперевозок и пропускная способность портов заметно выше. Так, например, пропускная способность порта Новороссийск составляет более 208 млн тонн в год, а порта Констанца – 100 млн тонн.
Стоит отметить, что крупнейшие порты в мире расположены в частности в Китае. Так, 8 из топ-10 в мире контейнерных портов по пропускной способности – порты КНР, которые, в среднем, обрабатывают порядка 20-30 млн ДФЭ контейнеров и 300-400 млн тонн грузов в год. Порт Шанхая, в свою очередь, обработал 47,28 млн ДФЭ контейнеров в 2022 году при общем грузообороте в 513,7 млн тонн.
Несмотря на небольшую пропускную способность портов Каспийского моря, до недавнего времени данная инфраструктура не использовалась в полном объеме. В 2021 году загрузка крупнейших портов Каспийского моря находилась на низком уровне – загруженность портов Казахстана составляла 31% (наименее загруженными являлись сухогрузные (25%) и паромные (20%) терминалы). Загрузка порта Оля (Российская Федерация) не превышала 10% в 2021 году.
В то же время последние тенденции демонстрируют рост спроса и нацеленность прикаспийских государств развивать морскую инфраструктуру в регионе. Например, перевалка грузов в порт Баку на протяжении последних нескольких лет увеличивалась в среднем на 13,8% ежегодно, достигнув 5,6 млн тонн в 2021 году. Геополитические события 2022 года послужили дополнительным фактором увеличения грузоперевозок через Каспий. Так, например, в 2022 году через бакинский порт было перевезено 6,314 млн тонн грузов, что на ~13% больше в годовом сравнении. Количество перевезенных единиц колесной техники за год достигло 51,5 тыс. ед. (+30.6% по сравнению 2021 годом), количество проходящих вагонов – 38,7 тыс. ед. (+27,2%), а количество перевезенных легковых автомобилей – 12 тыс. ед. (~ в 3-4 раза).
При этом порт Баку активно развивает инфраструктуру – в первой очереди, завершенной в 2018 году, номинальная пропускная способность порта увеличилась до 15 млн тонн, в том числе 100 тыс. TEU. На данный момент ведется активная работа по реализации второй очереди и увеличению пропускной способности до 25 млн тонн, в том числе 500 тыс. TEU в год.
Аналогичная ситуация наблюдается в портах Казахстана. Перевалка контейнеров в порту Актау росла в среднем на 38,9% ежегодно в период с 2019 по 2021 год и достигла 27,6 тыс. TEU, из которых 17,7 тыс. TEU пришлось на ТМТМ. В 2022 году через порт Актау было 30,7 тыс. TEU контейнеров (+11,2 в сравнении с 2021 годом).
Немаловажным фактором обеспечения пропускной способности транспортных маршрутов на Каспии является наличие достаточного морского флота. На начало августа 2023 года в Каспийском море наблюдалось порядка 128 грузовых судов разного типа. Из них 43,8% - суда под флагом РФ, 25,8% - под флагом Ирана, 18% - под флагом Азербайджана, 7,8% - под флагом Республики Казахстан, 4,7% - под флагом Туркмении. В отношении назначения флота стоит отметить, что 63,3% судов это – сухогрузы, 24,2% - танкеры, 9,4% - накатные суда (Ro-Ro), 3,1% - суда прочего назначения.
Рисунок 3. Типы и страновая принадлежность торговых судов Каспийского моря
Источник: Marinetraffic, начало августа 2023 года
Note: Производился подсчет торговых судов под флагом различных стран
Нацеленность государств на развитие транспортных возможностей в регионе отражается в количестве запланированных и реализуемых инвестиционных проектов. На конец 2022 года Евразийский банк развития (ЕАБР) отмечал более 100 проектов по развитию инфраструктуры маршрута «Север-Юг» в прикаспийских странах (Азербайджане, Армении, Грузии, Иране, Казахстане, России и Туркменистане) общей стоимостью 38,2 млрд долл., из которых 10,7 млрд долл. приходится на проекты, отнесенные к наиболее приоритетным. В отношении развития ТМТМ в ноябре 2022 года между странами Каспийского региона была подписана пятилетняя дорожная карта, в рамках которой планируется реализовать инфраструктурные проекты на сумму порядка 6 млрд евро.
Несмотря на наличие значительного количества инвестиционных проектов, переориентация грузопотоков и динамичный рост грузоперевозок через Каспийское море в 2022 и 2023 гг. создали дополнительное давление на имеющуюся инфраструктуру и выявили наиболее острые вызовы, стоящие перед транспортной отраслью в регионе:
• Ограничения сопряженной и сопутствующей инфраструктуры (на отдельных участках – нехватка локомотивов, низкая пропускная способность складов, неэлектрифицированные ж/д линии, различная ширина колеи путей и т.д.);
• Нехватка инфраструктуры для обслуживания контейнеров, генеральных и сухих грузов (судов, ТЛЦ, терминалов, «сухих портов»);
• Отсутствие координации / единого транспортного оператора, отсутствие единого расписания курсирования судов и сквозного тарифообразования на этапах перевозки и судозаходов в порты;
• Низкий уровень предсказуемости пропускной способности грузов / возможности осуществления бесперебойности поставок;
• Дефицит парка контейнеров и вагонов различного назначения;
• Дефицит паромов для железнодорожных и автомобильных грузоперевозок;
• Длительные сроки прохождения таможенных процедур (повторяющиеся таможенные процедуры в пунктах пропуска через границы, отсутствие эффективного координационного механизма по управлению грузоперевозками и совместного таможенного контроля по принципу единого окна, низкий уровень цифровизации транзитных документов и процедур пропуска грузов).
Перспективы развития Каспийского моря как важнейшего транспортно-логистического элемента в регионе имеют высокий потенциал по опыту других крупных закрытых водных объектов.
Одним из таких примеров являются Великие озера на границе Канады и США, которые представляют собой серию из пяти взаимосвязанных пресноводных водоемов — Верхнее, Мичиган, Гурон, Онтарио и Эри. Великие озера использовались в качестве торгового маршрута на протяжении сотен лет, играя важную роль для коренных народов региона.
На данных озерах функционирует более чем 100 портов различных мощностей и конфигураций. Тем не менее в каждом случае порты служат связующими мультимодальными элементами между наземными видами транспорта (автомобильным и железнодорожным) и водным транспортом.
Развитие перевозок водным видом транспорта является одним из драйверов экономического роста и развития торговли в регионе Великих озер. В данном регионе проживает более 100 млн человек, через него проходит около половины объема внешней торговли между США и Канадой (около 300 млрд долл.), а транспортировка водным транспортом в среднем составляет более 160 млн тонн ежегодно.
Стоит отметить, что Великие озера на границе Канады и США также сталкивались с рядом вызовов, например, трудностями с автоматизацией транспортно-логистических процессов, прохождением таможенных процедур, цифровизацией документов, на сегодняшний день актуальных и для Каспийского моря. Ключевыми подходами в их разрешении являлись:
• Модернизация портовой инфраструктуры в регионе Великих озер в США, реализуемая в разрезе государственных программ – в том числе программы развития портовой инфраструктуры администрации США (MARAD), которая начала предоставлять финансирование портовым инфраструктурным сооружениям с 2019 года, программы Port Infrastructure Development Programme и других;
• Реализация многих проектов, связанных с портовой инфраструктурой в США в виде государственно-частного партнерства (ГЧП), что способствовало привлечению дополнительных инвестиций в логистическую инфраструктуру, в том числе и Великих Озер;
• Региональное торговое соглашение США-Мексика-Канада (USMCA), вступившее в силу 2 июля 2020 года, регулирует торговые отношения стран, обеспечивая механизм по защите интеллектуальной собственности, решения спорных торговых вопросов, а также простоту прохождения таможенных процедур;
• Совершенствование работы дистрибьюторских центров и складов в США, в рамках которых внедряются технологии автоматизации складских помещений с целью повышения операционной эффективности осуществления грузоперевозок.
Таким образом, можно отметить следующие направления развития транспортно-логистического потенциала Каспийского моря:
• Эффективное использование имеющегося потенциала транспортной инфраструктуры на фоне наблюдаемой переориентации грузопотоков (развитие грузоперевозок по маршрутам «Север-Юг» и ТМТМ, работа с потенциальными грузоотправителями);
o Расширение пропускной способности сопряженной инфраструктуры, в том числе дальнейшее развитие и создание складской и терминальной инфраструктуры для обслуживания грузов;
o Обеспечение достаточного количества парка контейнеров, судов и различных видов вагонов;
o Обеспечение прозрачности процесса грузоперевозок для всех участников (условия транспортировки, время прохождения отдельных участков маршрута и процедур, тарифы и стоимость), порты, железные дороги, таможенные службы, грузоотправители, грузополучатели и так далее. Например, путем формирования структурированного совместного предприятия между сторонами. Формирование совместного предприятия для участников ТМТМ (создание СП планируется до конца 2023 года.
o Организация бесперебойности в том числе и контейнерных перевозок с предсказуемой пропускной способностью, например, путем создания мультимодальных и межстрановых команд/групп, регулирующих на тактическом уровне своевременную доставку грузов по различным маршрутам;
o Внедрение принципа «единого» окна в таможенные процессы на маршрутах ТМТМ и «Север-Юг» между связанными странами, внедрение цифровых решений для повышения уровня клиентского опыта грузоотправителей.
Автор: Евгений Косачев, руководитель направления стратегического консультирования в области транспорта и логистики, заместитель директора KPMG Caspian.
