Рынок железнодорожных грузовых перевозок Казахстана можно считать вполне сформировавшимся: крупные компании уже давно поделили его между собой, компании поменьше выживают за счет того, что берут вагоны в лизинг, дабы сократить предполагаемые риски простоя.
Большая часть частных логистических компаний, занятых в сфере ж\д перевозок, являются узкопрофильными. Такие компании предпочитают специализироваться на одном виде грузов, будь то перевозки нефти или руды. Кроме того, у многих небольших компаний состояние вагонного парка оставляет желать лучшего, а возможностей для обновления парка у них гораздо меньше.
Главной проблемой, по мнению игроков рынка, является критический износ основных элементов железнодорожной инфраструктуры. По официальной информации, которую предоставили в Научно-исследовательском институте транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), износ магистральной сети в настоящее время достигает 70%.
Масштаб модернизации
По мнению Сергея Шмидта, старшего научного сотрудника отдела комплексных транспортных проблем НИИ ТК, причина высокого износа в том, что с момента обретения страной независимости не осуществлялась масштабная модернизация ее транспортной инфраструктуры. Между тем в последнее время «Казахстан темир жолы» стремится к интенсивному обновлению парка вагонов и к увеличению их доли со сроком эксплуатации до 15 лет.
«Парк грузовых вагонов имеет тенденцию уменьшения численности за счет списания вагонов с истекшим сроком службы. За период 2003-2013 годов сокращение общего парка составило около 9%. Особенно это видно по парку полувагонов, крайне необходимых для обеспечения перевозок, преобладающих в грузообороте массовых грузов (угля, руды, инертных строительных материалов)», – утверждает эксперт.
Действительно, общая тенденция рынка такова, что компании стремятся модернизировать и расширять парк вместе с увеличением доли универсальных полувагонов. Это делает транспортные компании более устойчивыми, особенно в период кризиса или на момент заключения краткосрочных контрактов, так как подобные вагоны позволяют перестраиваться под разные типы грузов по мере необходимости.
Отметим, что, по заявлению КТЖ, в планах компании до 2020 года предусмотрены капитальный ремонт и модернизация 6,6 тыс. км пути со снижением износа до 40%.
По данным статкомитета за 2014 год, ж\д перевозки занимают почти 43,9% в общем объеме грузооборота, далее следуют автомобильные перевозки с 31,8% и трубопровод с 23,7%. Совокупные доходы предприятий от ж\д перевозок в 2014 году достигли отметки в 779,7 млрд тенге, из которых грузовым перевозкам и пассажирским ж\д перевозкам отошло 674,5 млрд и 105,2 млрд тенге соответственно. Соотношение вагонов между частными и государственными компаниями почти одинаково: 65 тыс. и 63 тыс. соответственно.
Вагоновожатый
В целом железнодорожные перевозки в Казахстане сегодня представлены в одном лице – АО «НК «КТЖ», владеющем всеми элементами инфраструктуры и предоставляющем услуги по перевозке грузов и пассажиров. Говорить о каком-либо влиянии на рынок транспортных компаний затруднительно, ведь, по сути, все они в конечном итоге обращаются в КТЖ со своим подвижным составом (если имеется) за выделением ниток графика для осуществления перевозок. «Железные дороги можно рассматривать как единый производственный комплекс. Приведем упрощенный пример: на одном заводе действует ряд станков отечественного и ряд – импортного производства. Одни работают лучше, другие хуже. Стоит ли говорить о какой-то здоровой конкуренции в рамках одного завода? Наверное, нет», – считает Шмидт.
Ключевыми игроками на рынке остаются такие компании, как АО «Олжа», «Казтемиртранс» и «Интертранс», которые фактически делят рынок между собой. Почти половина перевезенных грузов приходится на «дочку» КТЖ – АО «Казтемиртранс» (АО КТТ). Компании принадлежит более 40% от общего рынка грузовых железнодорожных перевозок в РК. Объем перевезенных грузов «Казтемиртрансом» в 2014 году во внутриреспубликанском сообщении превысил 82 млн тонн.
«Наряду с АО «КТТ» насчитывается около 200 компаний, владеющих собственными грузовыми вагонами, общий парк которых превышает 61 тыс. вагонов. Вместе с тем в последние годы наблюдается рост доли перевозок операторов других стран. Вследствие финансового кризиса и общемировой тенденции сокращения объема перевозок излишний парк вагонов, например, России переориентировался на рынок грузовых железнодорожных перевозок Казахстана», – объясняет вице-президент по оперированию и логистике АО «Казтемиртранс» Азамат Капенов.
Дороги разные, контейнеры одни
Отдельно стоит отметить создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), инициатором которого выступила российская сторона. Напомним, в 2012 году РЖД заявили о создании СП вместе с железнодорожными компаниями Казахстана и Беларуси в рамках ТС. Уже к осени 2013 года был сформирован проектный офис.
«Основная цель образования ОТЛК – перевозки контейнерных грузов на территориях стран Таможенного союза и транзитных маршрутах между Европой и Азией путем предложения комплексных логистических услуг. Конъюнктура рынка перевозок контейнерных грузов не влияет на рынок лизинга нефтеналивных цистерн, полувагонов и крытых вагонов», – объясняет директор департамента анализа производства и сбыта компании «ТенгизТрансГруп» Игорь Головков.
ОТЛК, которая, по сути, будет являться контейнерным перевозчиком, то есть заниматься грузовыми ж\д перевозками, должна уже в этом году начать работу, после того как все необходимые документы будут одобрены всеми тремя сторонами. Доля Казахстана и Беларуси в уставном капитале ОТЛК составит по 0,1% для обеих стран, доля РЖД – 99,8%. Такая ситуация объясняется тем, что РЖД внесено в уставный фонд 50% + 2 акции «Трансконтейнера» и 100% акций ОАО «РЖД Логистика», в то время как с казахстанской и белорусской стороны было внесено по $1 млн.
«Управление перевозочным процессом на обширном полигоне железнодорожной сети – от Китая до границ с Западной Европой, – работающем по единым нормам и стандартам, под руководством единого оператора (ОТЛК) позволит устранить дополнительные барьеры на пути следования грузов, облегчить контроль за их продвижением, обеспечить оптимальные условия ценообразования», – делится своим мнением Сергей Шмидт.
Спикер объясняет, что создание ОТЛК – это реальный путь повышения конкурентоспособности трансазиатских сухопутных маршрутов (в том числе и казахстанского направления) и серьезные предпосылки для привлечения дополнительных трансконтинентальных грузопотоков. При успешной реализации этого проекта деятельность ОТЛК как логистического оператора может распространяться и на другие транспортные коридоры, вплоть до тихоокеанского побережья конкурентоспособных транспортных коридоров.
Как предполагается, общий объем перевозок ОТЛК к 2021 году должен составить около 4 млн TEU (twenty-foot equivalent unit – вид контейнеров), из которых практически 23,8% – транзит Китай – ЕС, 15,5% – транзит Китай – Средняя Азия. Также предполагается, что 13,3% составит импорт по отношению к странам, входящим в ОТЛК. На экспорт отойдет 15,5%, а доля внутренних перевозок составит 32,9%. Однако, по мнению Сергея Шмидта, сложившаяся ситуация с состоянием ж\д инфраструктуры (на отдельных участках низкая пропускная способность, низкие скорости движения поездов и др.) может негативно влиять на осуществление перевозочной деятельности как внутри республики, так и на организацию и пропуск международных грузопотоков.
«Собственники вагонного парка других стран применяют более гибкую систему ценообразования на оказываемые услуги, что делает их гораздо конкурентоспособнее на казахстанском рынке грузоперевозок», – добавляет Капенов.
В целом операторы железнодорожных перевозок, как принадлежащие государству, так и частные или иностранные компании, сегодня должны конкурировать за потребителя, предлагая клиентам более широкий географический охват.
Как объясняет Игорь Головков, на общее положение на рынке повлияло создание ЕАЭС, так как благодаря ему для компании сократились административные таможенные процедуры, транспортные издержки, а также время для перевозки грузов.
«События, происходящие на российском рынке лизинга подвижного состава, напрямую влияют на отечественный рынок. Высокая конкуренция среди игроков рынка, а также присутствие зарубежных игроков, таких как ОАО «ПГК», например, сказывается на тарифах за единицу подвижного состава, так как иностранные компании часто демпингуют цены», – резюмирует эксперт.
