Бизнес, задействованный на грузовых и специализированных транспортных перевозках, просит власти ввести мораторий на проверки транспортных средств на «лишний вес» до внедрения автоматизированных систем взвешивания без человеческого фактора. Властям же надо найти соломоново решение: и чтобы дороги не разбить, и чтобы бизнес не страдал.
На прошлой неделе с таким предложением на совещании в акимате Алматы с участием бизнесменов, представителей правоохранительных органов и Министерства транспорта и коммуникаций РК выступил глава Федерации развития малого и среднего бизнеса Владислав Цой.
По его словам, требования закона о максимальной нагрузке на ось грузовика в восемь тонн невыполнимы, поскольку бизнесмены вынуждены превышать установленный законодательством вес для сохранения рентабельности и выполнения технологии строительства. Он заявил, что если чиновники не прислушаются к бизнесу и не остановят штрафы за перегруз, то строительство объектов будет длиться в полтора раза дольше, предпринимателям понадобится удвоить парк ряда специализированных автомобилей, а большинство участников рынка разорится и не сможет работать.
По его словам, получить спецразрешение на перевозку грузов сверх нормы практически невозможно и это пока не удалось сделать ни одному участнику совещания или обратившемуся в федерацию бизнесмену. Причинами г-н Цой назвал тот факт, что перевозчик во избежание штрафов за перегруз вынужден согласовывать каждый маршрут с каждым конкретным грузом, а на это уходит как минимум неделя. «Отказывают практически в ста процентах случаев и по любым причинам. С одной стороны, штрафуют за то, что не имеешь спецразрешения, с другой – спецразрешение получить невозможно. Предугадать или предусмотреть заливку бетона на конкретную дату невозможно. Это как частный извоз – никто не знает, куда поедет», – сказал г-н Цой про попытки бизнеса законно избежать штрафов за перегруз.
Бизнесмены просят процедуру максимально упростить, а штрафы за перегруз сделать схожими с наказанием за повреждение дорожного полотна. Сейчас, как отмечают предприниматели, штрафы за перегруз в несколько раз превышают аналогичные санкции за повреждение дороги. По словам г-на Цоя, усиленный транспортный контроль может парализовать строительство. Он также попросил запретить использование передвижных и неавтоматизированных средств для определения нагрузки на ось.
И 10 тонн – не решение проблемы
Безусловно, бизнес прав, когда говорит о том, что ограничение нагрузки на ось существенно сказывается на снижении доходности.
В конце марта 2012 года во время встречи тогдашнего председателя комитета транспортного контроля МТК РК Бахыта Абишева с грузоперевозчиками, автотранспортные средства которых были задержаны на посту транспортного контроля «Кызыл-жар», транспортники жаловались на то, что нагрузка на ось в Казахстане всего 10 тонн.
И потому, когда при обычной нагрузке в 12-14 тонн машины останавливают, то их штрафуют. А так как отрасль строительства пережила острый кризис, то это не могло не отразиться на транспортном бизнесе.
Причем весной эта нагрузка еще более снижается – до 8 тонн.
Получилось, что власти, сознательно или нет, но, ограничивая нагрузку на ось, еще более усугубили финансовое положение транспортных компаний.
При этом Минтранском и тогда, в 2012-м, и сейчас утверждает, что допустимая нагрузка на одиночную ось в Казахстане соответствует показателям таких стран, как Азербайджан, Турция, Россия, Германия. В весеннее время в Казахстане эта норма составляет 8 тонн. Такая же практика в весенний период применяется в Российской Федерации, Беларуси и европейских странах.
Нет выхода?
По сути, у властей нет иного выхода, как сильно ограничивать нагрузку на ось. Так как все связано с плохим качеством уже существующих автомобильных дорог.
Согласно отчету Всемирного экономического форума, Казахстан занимает 117-е (из 144) место в мировом рейтинге качества автомобильных дорог.
Эксперты оценили качество дорожного покрытия в республике на 2,7 балла из семи возможных. Отметим, что Россия заняла в рейтинге 136-е место, войдя в список десяти стран с наихудшими дорогами. Также низкие оценки получили такие страны СНГ как Кыргызстан (2,5), Украина (2,3) и Молдова (2,0). Страной с самыми качественными дорогами была признана Франция, которая получила оценку в 6,5 балла. Второе и третье место заняли Объединенные Арабские Эмираты и Сингапур. Это данные за 2013 год.
И качество дорог лучше не становится, несмотря на то, что на VIII международной выставке «Казавтодор-2011» тогдашний министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев говорил о внедрении в Казахстане 5-ступенчатой проверки качества автомобильных дорог.
«Нами создана визиолаборатория. Дефекты на асфальте – это полдела, все зависит от материала: асфальтобетона, щебня, основания и подстилающего слоя. В 2006 году во всех областях созданы областные лаборатории, которые проверяют абсолютно все материалы. Эти лаборатории являются первой ступенью контроля качества всех материалов», – заявил он тогда.
Тогда же г-н Камалиев заметил, что для надзора на этапе проектирования и в ходе строительства дорог министерство привлекает консалтинговые компании. Также был увеличен гарантийный срок дорог. «Раньше гарантийный срок был 1 год, сейчас мы увеличили его на республиканских дорогах до 2 лет», – пояснял министр.
Однако, согласно исследованию Всемирного экономического форума, качество казахстанских дорог не улучшилось.
Большие надежды Казахстан связывает со строительством международного автокоридора «Западная Европа – Западный Китай», по которому в республике реконструируют 2,7 тыс. км трасс. Часть работы уже проделана, но сам коридор, по предварительным данным, будет готов к концу 2015 года.
А пока единственной дорогой, где допустимая нагрузка на ось составляет 13 тонн, является Астана – Щучинск.
Но выход все равно есть
Правда, власти не сидят сложа руки. Так, в октябре 2013 года на расширенном совещании в правительстве президент страны Нурсултан Назарбаев подверг критике работу Минтранскома, указав, что при строительстве казахстанских дорог не применяются новейшие технологии.
В ответ на брифинге в Службе центральных коммуникаций при президенте Казахстана министр транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев отметил, что сейчас Минтранском ведет работу по двум направлениям: по вопросам качества мостостроения и по вопросам внедрения инновационных материалов. «При развитии монолитного строительства мостов предусмотрено снижение стоимости строительства, сокращение сроков строительства. В процессе внедрения облегченных конструкций дорожной «одежды» для местной сети предусмотрено снижение стоимости строительства, максимальное применение местных материалов, снижение энергоемкости процессов строительства. По двум направлениям работ будет совершенствоваться нормативная база, подготовка кадров, а также научно-исследовательская работа по актуальным вопросам», – отметил он.
Есть наработки и в плане строительства дорог. «По 40 опытным участкам внедрены в автодорожные проекты: полимерные добавки к асфальтобетонам для повышения качества асфальта, учета климатических особенностей регионов; перегружатели асфальта для качества асфальта и ровности покрытия; цементобетонные покрытия с целью увеличения срока службы до 30 лет; щебеночно-мастичный асфальтобетон с применением целлюлозных добавок; металлические гофрированные малые мосты и трубы; геосинтетические материалы для повышения надежности сооружений; стабилизаторы грунтов для укрепления основания, удешевления наряду с применением местных материалов», – заметил министр.
В принципе, все зависит от того, когда в Казахстане появятся качественные дороги. Судя по темпам дорожного строительства, для этого нужно 5-6 лет, чтобы привести в нормальное состояние хотя бы дороги республиканского значения. Тогда вопрос моратория на проверки транспортных средств на «лишний вес» отпадет сам собой. А пока власти должны найти соломоново решение: и чтобы дороги не разбить, и чтобы бизнес не страдал.
