nippon.com
Основатель сервиса для вызова такси Didi Chuxing Чэн Вэй родился 19 мая 1983 года в семье чиновника и учительницы математики. Семья в то время жила в восточной провинции Китая Цзянси. Учился мальчик в обычной школе, примерно себя вел, хорошо успевал, легче всего ему давалась математика. Правда поступить в престижный технический университет ему было не суждено, по невнимательности он не ответил на несколько вопросов. Поэтому продолжать учёбу он стал в Пекинском университете химических технологий, выбрав в качестве профессии бизнес-менеджмент.
Как многие китайские студенты, Вэй впервые устроился на работу во время учебы. Он стал страховым агентом, но не продал ни одного полиса.
Затем он решил попробовать себя в качестве помощника менеджера в медицинской компании, но оказалось, что это сеть массажных салонов.
Третья попытка стала удачной. Вэй получил должность менеджера по продажам в Alibaba с зарплатой 1500 юаней в месяц. В этой компании он проработал 8 лет, в 2012 году покинув Alibaba вместе с другом Ваном, чтобы начать собственный бизнес - онлайн-сервис для вызова такси. Ван стал главным инвестором. На запуск стартапа ушло 800 тыс. юаней. В самом начале компания называлась Didi Dаche или «Бип-бип вызов такси».
На старте ему пришлось конкурировать с десятком аналогичных сервисов. Подходы у них отличались. Некоторые вербовали таксистов в аэропортах, другие специализировались на дорогих автомобилях, которых было мало в сфере частного извоза. Третьи раздавали бесплатные смартфоны с установленным приложением для таксистов.
Didi же сделала ставки на частных таксистов. Она разработала бесплатное мобильное приложение, чтобы привлечь водителей и пассажиров. Рекламу размещала на железнодорожных станциях, где много потенциальных клиентов. Также мобильное приложение продвигали среди водителей, которые уже пользовались смартфонами. Кроме того, они рассказывали о Didi коллегам. Главным конкурентом сервиса уже тогда была компания Uber. В то время их силы были равны, так как Uber только вышла на рынок.
Хотя Didi становился все популярнее, заметного роста прибыли у компании не было. Ситуацию изменил сильнейший снегопад в Пекине в конце 2012 года. На дорогах были такие заторы, что горожане кинулись заказывать такси через приложение Didi. В тот день число заказов превысило 1000. Позже Вэй вспомнит тот снегопад как счастливый случай: «Если бы не тот снег, возможно, Didi не была бы здесь сегодня».
С того момента дела сервиса пошли в гору, но ненадолго. Alibaba решила инвестировать в конкурентный сервис Kuaidi Dache. Didi же заручилась поддержкой китайской Tencent.
Однажды обе компании столкнулись с техническим сбоем, поэтому таксисты и клиенты метались от одного приложения к другому. Вэю пришлось обратиться к Tencent за дополнительным сервером и разработчиками. Так ему удалось решить проблему.
В 2014 году Tencent разрешила клиентам Didi расплачиваться за поездки с помощью WeChat. Кроме того, Didi начала активно вводить скидки и субсидировать поездки, число обслуженных за день пассажиров по всему Китаю увеличилось до 3 млн человек.
В феврале 2015 года состоялись переговоры между двумя конкурентами - Didi и Kuaidi - в результате они объединились. Доля Didi в новой компании составила 60%, а Вэй стал ее главой.
В 2014 году Didi взяла на должность главного операционного директора Джин Лью, которая до этого была управляющим директором сектора основных инвестиций Goldman Sachs в азиатском регионе. Всего за полгода работы она добилась увеличения финансирования Didi на сумму в 700 млн долларов.
Но как водится, в бизнесе не бывает все гладко. Мало того, что у сервиса было много мелких конкурентов в виде отечественных каршеринговых стартапов, так еще в 2013 году на китайский рынок пришла Uber. А спустя 2 года его китайское представительство стоило в 10 раз дороже, чем вся Didi.
Глава Uber Крэвис Каланик встретился с Вэем, между ними состоялась напряженная беседа. Чэн сказал, что Didi однажды обгонит Uber, потому что рынок Китая очень большой и многие китайские города ограничивают использование и владение частными автомобилями, чтобы регулировать дорожное движение и загрязнение окружающей среды. Трэвис же хотел инвестировать в Didi при условии, что получит 40%-ную долю компании. Вэй отказался.
Пока Didi конкурировала за рынок с Kuaidi, Uber успела захватить треть китайского рынка перевозок.
Didi начала действовать по старой схеме: субсидировала водителей и захватывала рынок. На субсидии компания потратила 1 млрд юаней. Позже они начали привлекать сторонние инвестиции: весной 2016 года Apple инвестировала $1 млрд в Didi, Государственный инвестфонд Саудовской Аравии вложил в Uber $3,5 млрд.
Однако инвесторы благодаря вложениям могли влиять на решения компаний. В результате Uber и Didi начали переговоры.
В 2016 году Чэн Вэй купил китайское представительство Uber. Uber получила 17% долю в компании и $1 млрд наличными.
Чэн сказал, что Didi однажды обгонит Uber, потому что рынок Китая очень большой и многие китайские города ограничивают использование и владение частными автомобилями, чтобы регулировать дорожное движение и загрязнение окружающей среды. «Трэвис просто улыбнулся», — вспоминает Чэн.
У компании большие планы, в том числе — выход за пределы рынка Азии. Ещё в 2015 году она договорилась о партнёрстве с Grab, Lyft и Ola в Юго-Восточной Азии, Индии, Северной Америке.
Покрытие Uber превышает покрытие Didi на 550 городов. После провала в Китае Uber распространил своё влияние в странах СНГ, например, объединился с «Яндекс.Такси» в России. Сейчас Uber и Didi хотят попасть в Латинскую Америку, так как рынки Мексики и Бразилии — одни из самых быстроразвивающихся в мире.
В августе 2017-го Didi начала сотрудничество с эстонской транспортно-логистической компанией Taxify. Didi также приобрела долю предприятия, сохранив за основным собственником контроль. Цель партнёрства — развитие сотрудничества в сфере логистики в странах Европы, Африки и Азии.
Хоть Didi и Uber договорились о перемирии, Didi инвестирует в конкурентов Uber по всему миру.
В 2017 году Didi вложила средства в сервис такси Careem, который в марте 2016 года объединился с американо-мексиканским сервисом Lyft и индийско-пакистанским Ola.
Didi инвестировала $100 млн в бразильский «99». Китайская компания объединилась с японской венчурной компанией SoftBank и инвестировала $2 млн в южноазиатский сервис Grab.
В январе 2018-го Didi купила бразильский сервис «99» за $600 млн и открыла франшизу на Тайване LEDI Technology Co. А в феврале запустила ещё одно приложение специально для Гонконга — обновлённую версию местного сервиса такси Kuaidi.
В апреле 2018 года образовался альянс Didi Auto Alliance — в неё вошла 31 компания, среди которых Toyota, Bosch, Volkswagen, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance и другие. У каждой компании есть статус партнёра-учредителя. Они сотрудничают в сфере продаж автомобилей, менеджменте автопарков, каршеринга, разработки отраслевых стандартов и непосредственно моделей машин. Альянс планирует проектировать электрокары нового поколения — более безопасные и технологичные.
В мае 2018 года Didi получила разрешение на испытания автономных автомобилей в Калифорнии. Такое право уже есть у Uber, Baidu и Lyft.
Стратегия Didi — не в физическом захвате рынков своими представительствами, а в поддержке конкурентов Uber, чтобы создать единую мировую сеть локальных сервисов каршеринга. Все сделки Didi проводит при поддержке Apple и SoftBank. Например, с помощью приложения Didi в США можно заказать такси от Lyft, а с помощью Lyft заказать машину от Didi в Китае.
В июле 2018 года сервис для бронирования жилья Booking.com и Didi начали сотрудничество: Booking.com инвестировал в сервис такси $500 млн, а также предлагает всем туристам в Азии воспользоваться услугами Didi. В свою очередь, Didi добавила в своё приложение возможность бронировать жильё с помощью Booking.com. Такое партнёрство — возможность для Didi расширить влияние на азиатском рынке.
