Как Airbus сломал недоверие своих акционеров - Франции и Великобритании

Вторая мировая война расставила в аэрокосмической промышленности определенные коррективы. Доминирующее положение заняли США, поскольку американские компании Douglas, Boeing и Lockheed, создавшие в военные годы множество моделей самолетов, модифицировали их для гражданской авиации. Плюс, они спроектировали турбореактивные двигатели, ознаменовав этим начало эры реактивных самолетов, а жемчужинами глобального рынка авиаперевозок стали DC-8, Boeing 707, Boeing 720. В Европе авиапромышленность была частично разрушена во время войны, но быстро восстановилась. В 1950-х годах были выпущены первые самолеты с турбореактивными двигателями - VC10 Vickers, BAC 1-11 British Aircraft Corporation. Однако они не стали такими же популярными, как их американские конкуренты.

Парижский авиасалон 1965 года стал поводом и местом для неофициальной встречи крупнейших европейских авиакомпаний, где они обсудили свою потребность в самолетах на короткие и средние расстояния, которые удовлетворили бы спрос на авиаперевозки в Европе. После той встречи многие компании начали разрабатывать собственные самолеты для европейского рынка, среди них были Galion, принадлежащий французской Sud-Aviation, британские British Aircraft Corporation и Hawker-Siddeley, а также четыре немецкие компании Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG, VFW. Именно они объединились в группу, которую назвали Airbus Studiengruppe, чтобы вместе продвигаться в международном сотрудничестве. В 1965 году альянс объединился в более организованную структуру Arbeitsgemeinschaft Airbus для разработки большого самолета, оснащенного 4 двигателями. Для этого она привлекла несколько других европейских партнеров.

Французские авиастроительные компании Sud-Aviation и Dassault в 1966 году решили также разработать реактивный самолет, но с 2 двигателями. Европейские правительства уже не могли игнорировать потребности и интересы авиаотрасли, тогда Германия, Великобритания и Франции решили создать единую инженерную компанию. От Германии в нее вошла Arbeitsgemeinschaft Airbus, от Великобритании - Hawker-Siddeley и от Франции - Sud-Aviation, которые уже в октябре того же года обратились к правительствам своих стран с просьбой о финансировании разработки и строительства первого совместного самолета. Им стал Airbus A300. Через год его размер увеличился, а немцы и британцы согласились передать управление исследованиями и разработкой Франции при условии, что Rolls-Royce станет поставщиком двигателей для новых самолетов.

В мае 1967-го был представлен более сложный проект авиасудна, рассчитанный на 300 пассажиров, стоимость научных исследований и разработок оценивалась в 190 млн фунтов. Однако после этого начались трудности. Авиакомпании не хотели покупать A300, считая его слишком большим. Росла и общая стоимость проекта, что сильно беспокоило Францию и Великобританию. Первая финансировала два крупных проекта - Concorde и Dassault Mercure 100, вторая также участвовала в Concorde.

Кроме того, стало известно, что Rolls-Royce подписала эксклюзивное соглашение с Lockheed на поставку двигателей RB211, которые раньше планировалось использовать на новых A300. А в 1969-м Великобритания решила отказаться от участия в проекте. После ее выхода Западная Германия увеличила свою долю в проекте до 50%. Франция и Германия подписали соглашение о сотрудничестве на Парижском авиасалоне в 1969 году с целью создания 226-местного реактивного самолета A300B. Компания General Electric вместе с Snecma отвечали за поставку двигателей CFM56.

Несмотря на решение Правительства Великобритании не финансировать проект Airbus, директор британской компании Hawker-Siddeley Арнольд Холл инвестировал 35 млн фунтов стерлингов в разработку и изготовление крыльев для нового самолета. Он решил объединить усилия с компаниями Sud-Aviation и Deutsche Airbus для разработки A300B.

1 января 1970 года Sud-Aviation и Nord-Aviation слились в гигантскую компанию Aerospatialе, а в конце года она вместе с Deutsche Airbus создала Airbus Industrie с головным офисом в Париже. Через год испанский авиапроизводитель Construcciones Aeronаuticas Sociedad Anоnima присоединился к Airbus Industrie, купив 4,2%, доли Aerospatiale и Deutsche Airbus составили по 47,9%.

Первым заказчиком ее самолетов стала Air France, в сентябре 1970 года разместившая заказ на 6 самолетов A300B2 на 270 пассажиров. Первый самолет Airbus поднялся в воздух в октябре 1972 года, на месяц раньше запланированного срока. А через 2 года Air France совершила первый в истории Airbus коммерческий рейс из Лондона в Париж.

Чтобы проникнуть на американский рынок, в сентябре 1973 года Airbus решила начать шестинедельный тур по Северной и Южной Америке, который прошел с большим успехом. К сожалению, это не помогло продвижению самолета A300 на американский рынок: в 1975–1976 годах компании США не заказали ни одного самолета у Airbus.

Переломный момент настал в январе 1977-го, когда у авиапроизводителя появился американский клиент - компания Western Airlines, заказавшая у Airbus 8 лайнеров A300B4 для замены устаревших Boeing 707 и Boeing 720. В июле 1978 года Airbus приступила к разработке новой модели самолета. A300 для большинства авиакомпаний был слишком большим, многие не могли заполнить их полностью. Было решено укоротить фюзеляж A300B, чтобы вместить 220 пассажиров. Но слишком большие крылья и тяжелые шасси привели бы к чрезмерному потреблению керосина. Многочисленные консультации между участниками проекта привели к тому, что характеристики будущего A310 изменились. Его первая модель была показана на авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года, и уже в начале следующего года в числе его заказчиков числились Lufthansa, Swissair, KLM, Air France и Iberia.

В октябре 1978 года было подписано соглашение между компаниями Airbus и британским конгломератом BAe, правительства Франции, Германии, Испании и Великобритании ратифицировали это соглашение, и Великобритания официально вернулась в проект Airbus. Доли в компании распределились следующим образом: у Франции и Германии было по 37,9%, у Великобритании - 20%, у Испании - 4,2%. В апреле 1982 года прототип A310 совершил свой первый полет, а в марте 1983-го их поставили Lufthansa и Swissair.  

Казалось бы, вот он долгожданный успех, но в начале 1980-х годов произошел спад в мировой авиаотрасли, который привел к сокращению заказов и прекращению производства модели A300B в 1984 году. Airbus предложила рынку модернизированную версию A300 - A300-600: в кабине могли быть только 2 пилота, без бортинженера, стало больше пассажирских мест, в то время как максимальный взлетный вес был увеличен до 165 тонн.  

В июне 1981 года было объявлено о старте программы A320. В то время рынок начал проявлять интерес к сегменту самолетов среднего класса на 150 мест. Исследование, проведенное по заказу Airbus, показало, что емкость рынка для будущей модели A320 может составить около 3 тыс. самолетов за 10 лет.

На Парижском авиасалоне Air France заявила о своем намерении приобрести 25 самолетов A320 еще до официального запуска программы. Новый самолет Airbus должен был быть похож по размеру на Boeing 737, но имел разную грузоподъемность. После нефтяного кризиса 1970 года Airbus хотела уменьшить потребление топлива на своих A320. Это стало еще одним преимуществом модели. К марту 1984 года, когда была запущена программа A320, пять авиакомпаний разместили на него заказ в общей сложности на 80 самолетов.

В 1988 году Airbus выпустила A320, первый гражданский самолёт с цифровым управлением полетом, полностью управляемый компьютерами. Успех A320 был еще более очевидным, когда Airbus, конкурируя с Boeing, выиграла важный заказ от американской компании PanAm. Первый A320 был представлен публике в феврале 1987 года в Тулузе. Спустя год первый самолет A320 был доставлен компании Air France. Учитывая успешные продажи, Airbus начала разработку удлиненной версии A321 на 186 посадочных мест.

В течение 1990-х годов семейство самолетов Airbus диверсифицировалось благодаря параллельному запуску дальнемагистральных самолетов A330/A340 и расширению семейства A320. После успеха самолета средней дальности A320 Airbus обратила взор на рынок дальнемагистральных самолетов. Были возобновлены два старых проекта, начатых в 1970-х годах - TA9 и TA11. Первый переименовали в A330, а второй - в A340. Их салоны были идентичны, кабины были взяты у A320. Помимо упрощения разработки и производства, это позволило авиакомпаниям обучать пилотов только на одном типе самолета.

Во время Парижского авиасалона 1987 года программа A330/A340 была официально принята, к тому моменту Lufthansa объявила о намерении приобрести 15 самолетов A340s. Через 2 года компания Air Inter стала первым заказчиком A330 и сделала заказ на 14 бортов.

Мировая экономика, быстро восстанавливающася после рецессии 1990-х годов, позволила авиапроизводителям увеличить производство - заказы на самолеты начали расти. Однако структура консорциума Airbus мешала ему развернуться. Управление Airbus было очень сложным, поскольку было разделено между четырьмя странами, что приводило к длительному принятию решений, сокращению научных исследований и национальному соперничеству.

В 1996 году, чтобы упростить структуру, сократить расходы и сохранить конкурентоспособность с Boeing, наблюдательный совет Airbus Industrie объявил о своем намерении реструктурировать консорциум, чтобы сделать его единой компанией. Интеграция в одну компанию помогла бы сэкономить 1 млрд долларов в год.

Министры промышленности стран, участвующих в Airbus, угрожали тем, что те выйдут из капитала Airbus, если конгломерат не превратится в интегрированное предприятие.

В декабре 2000 года наблюдательный совет Airbus официально запустил программу A3XX, переименовав проект в A380. К тому моменту 6 авиакомпаний разместили заказы на будущий самолёт A380. Через год, после консолидации европейской аэрокосмической промышленности, Aerospatiale, DASA и CASA слились в EADS и объединили свои усилия с BAe Systems, чтобы сформировать интегрированную компанию Airbus, 80% которой принадлежит EADS и 20% BAE. В тот же год конфигурация A380 была окончательно утверждена.

EADS приобрела у British Aerospace 20% акций Airbus в сентябре 2006 года. В конце января 2007-го в СМИ появились сообщения о том, что Россия ведет переговоры о покупке 20% акций Airbus.

А в 2005 году состоялась официальная презентация A380, и лайнер-гигант совершил свой первый полет. Для двухлетнего этапа испытаний было построено пять A380. На самом деле задумка сконструировать его появилась еще в 1980-х годах, когда Airbus решила сломать монополию Boeing 747. Первые эскизы самолета, способного перевозить более 800 пассажиров, были сделаны в 1988 году, но Airbus официально не запускала свой проект до конца 1995 года, назвав его Airbus A3XX. Программа A380 сталкивается со многими проблемами, и ее коммерческий запуск откладывается три раза, и это принесло много финансовых проблем Airbus: дополнительные затраты на программу на 4,8 млрд евро, увеличился порог прибыльности A380. Когда в 2003 году Boeing объявила о запуске Boeing -787, Airbus не отреагировал, заявив, что это просто ответ на его A330. Но позже концерн пришел в себя и понял, что конкуренция стала еще жестче. В октябре 2004 года, хотя проект еще не был официально запущен, Airbus заявил, что инвестиционный бюджет составит 2-3 млрд долларов и что первый полет может состояться в середине 2008 года. Но уже в сентябре 2004 года он получил одобрение двух своих акционеров - EADS и BAE Systems – на производство и продажу, начав переговоры с авиакомпаниями.

В июле 2017 года Airbus решила пересмотреть дизайн A350 и предложила его новую версию на авиасалоне в Фарнборо. Названный A350 XWB, он имел гораздо больший фюзеляж, при его создании было использовано больше композитных материалов. Ависудно стало прямым конкурентом Boeing-777. Бюджет разработки составил 9,5 млрд евро. Новая модель, способная перевозить до 350 пассажиров на расстояние свыше 18 тыс. км, пользовалась большим успехом у авиакомпаний.

Airbus начал производить первые сборочных узлов A350 в декабре 2009 года, а окончательная сборка первого самолета, предназначенного для испытаний, началась в апреле 2011-го. В том же году Airbus представила рынку модернизированную версию A320 - A320neo. Он потреблял на 15% меньше керосина по сравнению с A320. В августе 2015 года индийский лоукостер IndiGo разместил заказ еще на 250 A320neo на сумму 28 млрд евро.

О слиянии Airbus и Airbus Group стало известно в сентябре 2016 года, а через месяц концерн поставил свой десятитысячный самолет - A350 - авиакомпании Singapore Airlines.

В ноябре 2017 года компания IndiGo купила 430 самолетов типа Airbus A320 NEO на 42 млрд евро. Это стало крупнейшим заказом в истории авиаконцерна. В феврале 2019 года Airbus заявил, что планирует прекратить производство самолетов A380. В компании объяснили, что решение связано с отсутствием спроса.

Знаковое партнерство между Airbus и канадской Bombardier вступило в силу в июле 2018 года, когда Airbus приобрел контрольный пакет акций C Series Aircraft Limited Partnership. Эта компания производит и продает узкофюзеляжные самолеты Bombardier серии C. В том же году супертранспортный самолет нового поколения Airbus - BelugaXL совершил свой первый полет.

На начало 2019 года было размещено более 530 заказов на самолеты А220. Airbus открыл новую сборочную линию для самолетов на своем заводе в США в Мобиле, который начал строить реактивные лайнеры для американских клиентов. Вместе с тем Airbus поставил 12 000-й коммерческий самолет в своей истории - A220-100, собранный для американской авиакомпании Delta Air Lines. Будучи самым маленьким реактивным лайнером в линейке концерна, он был создан специально для рынка и вмещает 100-150 кресел. При этом он отличается непревзойденной топливной эффективностью и комфортом.

В марте того же 2019 года Airbus расширила свое партнерство в области гражданской авиации с Китаем, подписав генеральное соглашение об условиях (GTA) на покупку 300 самолетов китайскими авиакомпаниями. В сентябре 2019 года Airbus подписала новое соглашение с Китайской корпорацией авиационной промышленности (AVIC) об улучшении оснащения фюзеляжа на линии окончательной сборки самолетов семейства A320 в Тяньцзине.