Неудачная программа приватизации или недобросовестные предприниматели? Как всем нам известно, многие городские автовокзалы были приватизированы во время первой и второй волны приватизации. На данный момент около 80% всей инфраструктуры автовокзалов находятся в частных руках. Однако было ли оно целесообразным и выгодным? Конечно, мы увидим «фиаско» или «фурор» программы приватизации уже в ближайшие годы. Но первые итоги мы увидели 18 января текущего года, возгорание автобуса, унесший жизнь 52 человек в Актобе.
По сей день проблема «серых» автобусных перевозок стоит предельно остро. Взымая плату за перевозку пассажиров, водители не гарантируют сохранность их жизней. И нет никаких предпосылок по улучшению ситуации. Конечно, вопрос автобусных парков не будет решен до тех пор, пока не будут повышены технические требования к автобусам для перевозки пассажиров. Весь автобусный парк нынешних автовокзалов оснащен автобусами, которые по стандартам ЕС не соответствуют минимальным требованиям. Парадоксальным является тот факт, что Казахстан перешел на стандарты Евро-5, но при этом требования к таким транспортным средствам, как междугородные автобусы, остались на прежнем уровне. Лишь актюбинский случай поднял этот вопрос на поверхность, хотя проблема существовала и требовала внимания.
Отдельной темой можно выделить инфраструктуру автовокзалов, которой больше 30 лет. Например, автовокзал «Сайран» в Алматы был построен в 1976 году и до сих пор функционирует. Коренные жители точно скажут вам, насколько он изменился за все время. Стихийные автовокзалы, такие как «Саяхат», точки отправления которые находятся на территории рынков, что в Астане и Алматы, где нет никаких удобств, до сих пор пользуются спросом у населения.
В-третьих, это функция управления потоками автобусов и обслуживание пассажиров на должном уровне. Автовокзалы, которые сейчас существуют, соответствуют минимальным требованиям, лишь минимальным требованиям. Однако вопрос качества оказания услуг оставляет желать лучшего.
Рыночная экономика должна порождать конкуренцию, однако монополизация рынка и множественные барьеры, которые создаются искусственно, не дают войти в рынок автобусных перевозок другим конкурентам. И, конечно же, монополисты не задумываются о том, чтобы сделать лучше свой сервис, начиная от входа и до посадки в автобусы. Тот сервис, который вы бы могли встретить или уже встречали в крупнейших вокзалах мира. Представьте, такой же автовокзал у нас в стране, с уютными залами ожидания, с возможностью покупки билетов через POS-терминалы, современные комфортабельные автобусы и самое главное сервис.
В мировой практике автовокзалы строятся в дополнении к существующей инфраструктуре или же вокруг нового автовокзала формируется своеобразный хаб. Например, автовокзал Kamppi в Хельсинки считается лучшим в Балтийском регионе, согласно проведенному опросу компанией Lux express group. Основным преимуществом данного автовокзала является то, что он интегрирован в транспортный хаб. Он расположен в пешеходной доступности к железнодорожному вокзалу и остановкам общественного транспорта, также отсюда отходят автобусы в другие города Финляндии. Кроме того, это самый крупный автовокзал в Балтийском регионе, входящий в состав торгового центра Kamppi. Если ваш рейс через несколько часов, у вас есть возможность сделать небольшой шопинг или же подкрепитбся на фудкорте.
Построить такой же хаб можно и у нас за счет хорошо продуманной стратегии и, главное, месторасположения нового центра притяжения. Перенять опыт ведущих стран можно и через прямые инвестиции, но финансовая выгодность данного проекта будет неопределенно далекой, учитывая риски, которые будут присутствовать в проекте. Одним из приоритетных направлений по решению инфраструктурных проблем в мире является механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Именно механизм ГЧП обладает большими плюсами для самого инвестора и государства: гарантированный денежный поток, что выражается в гарантии потребления со стороны государственного партнера, государственная поддержка в виде компенсации инвестиционных затрат, операционных затрат и определенных выплат за качественные характеристики. Для государства, конечно же, плюсом являются снятие нагрузки на бюджет, обновленная инфраструктура и опыт, привлеченный частным партнером.
На данный момент Астана как молодая столица развивается быстрыми темпами, это требует быстрых решений со стороны акимата. Строительство современного автовокзала в столице — требование времени. Как проект ГЧП можно реализовать именно в данном направлении? Проводя road-show идеи-концепции проекта автовокзала, мы определили основных инвесторов из Южной Кореи и Турции. Что это нам даст? В первую очередь, несомненно, это новая архитектура по современному дизайну. Во-вторых, организованная работа, построенная на основе передовых стандартов менеджмента. В-третьих, новейшая технология, начиная от налаженной IT-инфраструктуры и заканчивая экологически чистыми и комфортабельными автобусами. Самым оптимальным местом для строительства нового автовокзала является район, где расположен вокзал «Астана-Нурлы жол», что позволяет разместить новое здание и, конечно же, развить инфраструктуру правого берега, и, самое главное, близкое расположение к главной республиканской трассе Астана — Алматы. Но стоит отметить, что есть и альтернативные города, такие как Алматы, Караганда и Шымкент. Данный вопрос повсеместно решается с акиматами областей.
Идея данной концепции заключается в том, чтобы данный автовокзал стал типовым решением для других крупных городов Казахстана. Безусловно, мы знаем, что проект дорогостоящий, и учитываем риски, которые непосредственно могут быть выявлены уже на стадии реализации проекта. Но, несомненно, данный проект непосредственно направлен на удовлетворение нужд населения и соответствует концепции ООН — People-first PPP.
В заключение можно с уверенностью сказать, что в ближайшие два года мы увидим успех этого проекта и Казахстан станет первым среди стран СНГ, который решился перейти на новый формат автовокзалов.
Автор: Гани Жилисбаев, аналитик казахстанского центра государственно-частного партнерства
