В последние годы казахстанские авиационные власти и местные авиаперевозчики добились определенного прогресса и улучшения в своей работе, что не преминуло сказаться на том, что Казахстан вплотную подошел к решению застаревшего вызова, который стоял перед нашей страной, – открытия неба Европы для самолетов гражданской и коммерческой авиации. В нашей республике уже две авиакомпании прошли международный аудит безопасности IOSA. Наметившийся прогресс отмечают в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) – организации, которая выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях, как обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Представитель ИАТА в Казахстане и странах Центральной Азии Джордан Карамалаков согласился ответить на вопросы корреспондента центра деловой информации Kapital.kz.
- Джордан, как у одного из ведущих экспертов в отрасли гражданской авиации в Казахстане и странах ЦА, хотел бы спросить у вас о позитивных сдвигах и изменениях, которые произошли за последние годы в казахстанском сегменте коммерческой гражданской авиации.
- Впервые после июня 2009 года, когда было объявлено о включении Казахстана в так называемый запретный список Евросоюза, появилась реальная перспектива положительно решить этот вопрос. Это обстоятельство дает нам весомое основание высказать оптимизм, что спустя семь лет наши общие усилия с руководителями отрасли гражданской авиации в Казахстане привели к тому, что в самые короткие сроки ваша страна может покинуть запретный список. Полагаю, что это может произойти до начала международной специализированной выставки Астана-ЭКСПО в 2017 году, поскольку наличие вашей республики в этом списке, очевидно, не будет способствовать успеху данного мероприятия.
- Неужели, но ведь «Эйр Астана» прекрасно летала и летает в Европу?!
- 15 июня 2009 года было опубликовано сообщение о том, что Комитет по авиационной безопасности Евросоюза, который проводит свои заседания регулярно в Брюсселе и в деятельности которого принимают участие специалисты и эксперты по безопасности полетов из всех стран ЕС, принял решение включить порядка 250 авиакомпаний в запретный список. То есть запретить полеты данных авиакомпаний, в том числе около 70 (на тот момент) казахстанских авиакомпаний через территорию Европейского союза и в пункты назначения на территории ЕС. К тому же запрет касался не только полетов до населенных пунктов стран - членов Евросоюза, но и возможности пересекать территорию транзитным путем. Разумеется, это относилось к коммерческим рейсам. Для рейсов технического характера такие разрешения выдавались в индивидуальном порядке.
Запрет был наложен в связи с тем, что заключение предыдущей проверки ИКАО (Международной организации гражданской авиации. – Ред.) было неудовлетворительным по отношению к авиационной администрации вашей республики. А если конкретнее, то было два серьезных замечания по соблюдению правил ИКАО со стороны авиационных властей Казахстана по надзору за соблюдением безопасности полетов. Учитывая тот факт, что «Эйр Астана» проходила аудит по безопасности IOSA (эксплуатационный аудит безопасности полетов. – Ред.) дважды до 15 июня 2009-го, то эта авиакомпания была включена в так называемый список «Б», который позволял продолжать выполнять рейсы в Европу так же, как они выполнялись прежде. Однако на «Эйр Астану» накладывались определенные ограничения в связи с попаданием Казахстана в так называемый «запретный список». Так, авиакомпания не имела права подключать к этим рейсам новые самолеты, которые поступали в парк авиаперевозчика после даты 15 июня 2009 года или расширять географию полетов в Европе, а также увеличивать частоту рейсов в пункты, в которые «Эйр Астана» летала к дате включения Казахстана в данный список. То есть международные полеты авиаперевозчика в направлении Евросоюза оставались в полузамороженном состоянии. В то же время остальным казахстанским авиакомпаниям вообще было запрещено летать в Европу и над Европой.
На тот момент в Казахстане было зарегистрировано около 70 авиакомпаний…
- 70 авиакомпаний?!
- Да, эксперты ИКАО, когда делали проверку, тоже задавались этим вопросом: почему в Казахстане зарегистрировано такое количество нерегулярных авиакомпаний? Хотя, конечно, справедливости ради следует признать, что сейчас этот список заметно поредел.
- Так что же в принципе изменилось со времени включения наших авиакомпаний в запретный список?
- Я могу утверждать, что до осени 2012 года ничего, в принципе, не менялось в лучшую сторону. Да, были разговоры, но ничего конкретно, насколько я знаю, не делалось. В сентябре 2012 года ИАТА провела региональный форум в Астане, на котором присутствовало около 200 делегатов из разных стран СНГ и Западной Европы, представители Еврокомиссии, авиационные эксперты и дипломаты. Было объявлено, что с этого момента ИАТА берет на особый контроль состояние безопасности полетов в Казахстане, и мы начали работать более тесно с казахстанскими перевозчиками и регуляторами. В то же самое время руководство Комитета гражданской авиации РК сумело добиться разрешения подписать контракт с Бюро технической помощи при организации ИКАО.
ИКАО направила свою экспертную группу, которая начала работу в Казахстане с января 2013 года. По мере необходимости здесь постоянно находились от трех до девяти экспертов Международной организации гражданской авиации, которые работали внутри Комитета гражданской авиации. Это продолжалось в течение трех лет. За это время изменилось и национальное законодательство Казахстана в области гражданской авиации, изменилась и структура самого Комитета: она была сделана более современной. Была проведена оценка кадров и персонала, и, самое главное, прошли серьезные мероприятия по повышению квалификации персонала, который работает в Комитете гражданской авиации. Был решен очень важный, ключевой вопрос, а именно - вопрос адаптации вознаграждения государственных инспекторов, которые работают в государственном Комитете. Это было очень важное решение, оно позволило осуществить качественный рекрутинг в КГА и назначить на должность госинспекторов людей с подходящей квалификацией и качествами. В этом отношении работа казахстанских госорганов с экспертной группой ИКАО, можно сказать, стала примером сотрудничества для решения сложных задач.
Но и авиакомпании и аэропорты не стояли на месте:
- «Эйр Астана» еще несколько раз подтверждала соответствие стандартам IOSA (аудит проходит каждые 2 года);
- авиакомпания Comlux-KZ стала первой в мире получившей Сертификат ISSA (IATA standard safety assesment) для авиакомпаний бизнес-авиации;
- в 2015 году сертификат IOSA получила авиакомпания SCAT. В этом году SCAT прошел следующий аудит и продлевает свою регистрацию в качестве IOSA-оператора;
- государственная авиакомпания «Беркут» прошла аудит и в мае 2016 г. тоже получила IOSA. Хотя «Беркут» некоммерческая компания, в ней было признано, что прохождение аудита IOSA для самого авиапредприятия станет гарантией поддержки высокого уровня безопасности и качества управления авиаперевозчиком;
- аудит ISAGO (аудит по безопасности наземного обслуживания. – Ред.) прошли международные аэропорты Сары-Арка (г. Караганда) и аэропорт Актау.
Все это кардинально изменило картину. Недавняя проверка Международной организации гражданской авиации, которая состоялась в ноябре прошлого года, показала, что один из элементов, вызывавших серьезное беспокойство, а именно сертификация воздушных судов – был отлажен, все замечания были устранены. В итоге было признано, что в этой части авиационные власти Казахстана проделали работу в правильном направлении.
Более того, уже в мае текущего года следующая проверка ИКАО признала, что и второй элемент, а именно сертификации воздушных операторов тоже отвечает процессу и требованиям сертифицирования предприятий, выдвигаемыми этой межгосударственной организацией. На основании этих фактов мы полагаем, что следующая проверка со стороны Комитета по авиационной безопасности Евросоюза, которая планируется на конец сентября 2016 года, пройдет успешно и авиационные власти Европейского союза примут решение о снятии ограничений в отношении Казахстана. Это большое событие, и мы надеемся в скором времени поздравить прежде всего руководителей Комитета гражданской авиации и всех других, кто совместными усилиями сумел довести этот процесс до своего логического завершения. Это нас, безусловно, радует, и мы надеемся, что Казахстан послужит хорошим примером для тех государств, которые продолжают находиться в запретном списке Евросоюза.
- Значит ли это, что казахстанские авиаперевозчики, обладающие сертификатом IOSA, мгновенно отправятся покорять небо Евросоюза, а те, кто не прошел этот аудит, будут вынуждены его пройти?
- Попасть в черный список легко, а выйти из него не так уж просто. Снятие ограничения со страны не означает автоматического допуска всех его авиакомпаний в Европу, их также будут отдельно проверять европейский авиационные власти. То есть для того чтобы каждый отдельный перевозчик приобрел право выполнять рейсы в страны-члены ЕС, он должен доказать европейскому агентству по безопасности полетов (EASA), что у него действительно, все в порядке. При этом существует процедура, согласно которой, те авиакомпании, у которых имеется сертификат IOSA, им окажется гораздо легче доказать свою благонадежность. В принципе, они уже это сделали во время прохождения аудита IOSA. Их могут лишь дополнительно проверить перед тем, как окончательно открыть им «воздушные ворота» в Европу. Естественно, труднее будет авиаперевозчикам, которые не имеют соответствующего сертификата: авиационные власти ЕС обычно даже не рассматривают заявки таких кандидатов, оставляя их ожидать в долгой очереди. Если нет аудита IOSA, все равно придется внедрить все необходимые улучшения и только потом может быть окончательная проверка перед открытием воздушной гавани в Евросоюзе.
«Троечники» и отличники
- Джордан, чем кардинально отличаются авиакомпании, получившие сертификат безопасности, от тех, у кого его нет?
- ИАТА написала большое учебное пособие о том, как должны работать авиакомпании, чтобы отвечать требованиям по безопасности. Сделали и рабочий перевод на русский язык. Проходить IOSA или нет это внутреннее дело самой авиакомпании: хочет она учиться на «тройку» или быть отличником.
Так вот, согласно принципам IOSA существует стандартная схема структуры авиакомпании. В ней должны быть ответственные менеджеры по летной эксплуатации, операционному и летному управлению, летной годности, бортпроводникам, наземному обслуживанию, обслуживанию грузов и авиационной безопасности – всего 8 разделов. Причем для занятия соответствующей позиции сотрудник должен проходить соответствующую подготовку и постоянно поддерживать квалификацию. Их работу должен постоянно контролировать отдел по качеству, а также внутренняя инспекция по безопасности полетов, которые являются независимыми и подчиняются именно первому руководителю авиакомпании: чтобы они могли обоюдно контролировать работу коллег, не пересекаясь и не мешая друг другу. Таким образом, прохождение аудита не означает получение формального акта аудита, который просто подписали и всё. Здесь важна подготовка, структура организации и ее работа как часы, слаженность всех компонентов, что и проверяют международные аудиторы во время прохождения компанией аудита IOSA.
- Теперь ясно, почему маленькие компании не хотят проходить этот аудит: нанять таких высококвалифицированных специалистов будет стоить им кучу денег…
- Мы не ведем речь об абсолютизации. В решении вашего профильного министерства было записано, что аудит безопасности необходим, если авиакомпания выполняет регулярные пассажирские рейсы. А для другой части этих требований было записано, что для выполнения регулярных пассажирских рейсов у каждой авиакомпании должно быть определенное количество самолетов, что автоматически ставило определенный рубеж для маленьких авиакомпаний. Поэтому необходимость проходить аудит стоит далеко не перед всеми, а только перед теми, кто выполняет регулярные пассажирские рейсы.
Потому что, если вы выполняете эти рейсы постоянно в виде конвейера, вам просто необходимо иметь внутреннюю систему контроля, которая будет отслеживать очень многие моменты: что экипаж не летает больше положенного времени; что он вовремя отдыхает; что члены экипажа вовремя проходят подготовку на тренажерах; самолеты проходят необходимое сертифицированное техническое обслуживание; используют запчасти и материалы от официальных поставщиков; что любое авиационное событие (повреждение самолета, отказ какой-либо системы или агрегата) обязательно расследуется, выясняется его первопричина, выносятся рекомендации и проводится очень жесткий контроль за соблюдением таких рекомендаций.
То есть система устроена таким образом, чтобы все люди, которые участвуют в производственном процессе с той целью, чтобы самолет взлетел и спокойно приземлился, очень строго соблюдали все правила. К тому же стандарты IOSA обновляются каждый год на основании расследований всех авиапроисшествий, в них вносятся корректировки.
Согласно философии IOSA утаивать любые события и авиапроисшествия нельзя, даже незначительные нарушения правил безопасности полетов скрывать опасно. Необходимо всегда докладывать, потом разбираться, почему это произошло, и принимать в определенный срок меры по устранению предпосылок для возникновения похожих событий в будущем. Сотрудника, совершившего ошибку, не накажут, если он вовремя о ней доложил и тем самым предотвратил катастрофу. Формируется культура безопасности полетов, при которой о каждой потенциальной угрозе необходимо незамедлительно доложить ответственным сотрудникам по безопасности полетов, создается атмосфера нетерпимости к сокрытию недостатков и реальное (а не только на бумаге) проведение мероприятий по их устранению.
Такой подход к делу и отличает авиакомпании, которые строят свою деятельность на принципах системы управления безопасностью полетов (safety management systems) от всех остальных. Мы с уверенностью можем сказать, что если авиационное происшествие произошло у авиакомпании, имеющей сертификат IOSA, то там проведено соответствующее расследование, разработаны корректирующие мероприятия, весь персонал без исключения знает, какие выводы сделала комиссия, и выполняет разработанные мероприятия по недопущению повторения такого события.
Безопасность в «стерильной зоне»
- Хорошо, а что вы можете сказать о состоянии безопасности казахстанских аэропортов? В первую очередь антитеррористической безопасности.
- ИАТА имеет четкую позицию по этому вопросу. Для нас вопросы авиационной безопасности и то, что на английском языке называется «Aviation security», должно относиться к периметру «стерильной зоны». Авиационная безопасность начинается с того момента, когда пассажир подходит к местам предполетного досмотра, транспорт проходит досмотр при доступе на перрон. Обеспечение безопасности людей в общественных зонах аэропорта, в зоне регистрации пассажиров, по определению ИАТА не является частью авиационной безопасности. Это общественное место, как любой торгово-развлекательный или бизнес-центр, театр или кино, обеспечивать безопасность в этих местах должны государственные органы. И эта позиция была четко высказана генеральным директором ИАТА Тони Тайлером по поводу случившихся недавно терактов. Теракты, которые произошли в аэропортах Стамбула и Брюсселя, были организованы в общественной зоне аэропорта.
Служба авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний предназначена, для того чтобы не допускать пронос запрещенных предметов в стерильные зоны, устанавливать и контролировать режимные зоны, реагировать на угрозы и быть в состоянии эвакуировать людей в безопасные места в случае актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, отрабатывать вопросы с деструктивными пассажирами.
Для этого сотрудники проходят специальное обучение. Также в прошлом году ИАТА выделяла грант, и мы совместно с Комитетом гражданской авиации разрабатывали документ, регулирующий авиационную безопасность грузов, который отвечает всем требованиям по авиационной безопасности. Сейчас КГА занимается утверждением данного документа.
- Джордан, вы упомянули о стандартах безопасности наземного обслуживания, расскажите подробнее, что вы имели ввиду?
- Все стандарты касательно аэропортового обслуживания пассажиров, багажа, грузов и самолета описаны в стандартах ISAGO (Аудит по безопасности для операторов наземного обслуживания). Можно сказать, что это примерно IOSA, но предназначенная для аэропортов. Это мировая признанная система проверок компаний, предоставляющих наземное обслуживание (в случае с Казахстаном – это аэропорты, компания Swissport Kazakhstan, выполняющая обслуживание пассажиров в аэропорту Астаны, и компания АТМА Атырау – в аэропорту Атырау). Как я уже говорил из казахстанских поставщиков наземного обслуживания такой аудит в добровольном порядке прошли международный аэропорт Сары-Арка (г. Караганда) и Международный аэропорт Актау.
- Интересно, почему ведущие аэропорты страны в Астане и Алматы не прошли ISAGO, а периферийные в Актау и Караганде все же прошли?
- Разумный вопрос. Одна из основных задач ISAGO – показать, что аэропорт отвечает современным требованиям безопасности (Safety) при наземном обслуживании – все процедуры обслуживания пассажиров, багажа, грузов и воздушных судов настолько стандартизированы, проводится постоянный контроль, что в разы снижается риск повреждения самолета на земле, либо нанесения вреда здоровью персонала. Также применяется такой же принцип докладов и расследований для выявления предпосылок для возникновения таких нежелательных последствий. Для аэропорта это имеет огромнейшее коммерческое значение, ведь авиакомпания, выбирая, куда выполнять полеты, при одинаковых условиях всегда будет выбирать более безопасный аэропорт. Поэтому аэропорты Караганды и Актау подготовились, прошли аудит ISAGO, сделали соответствующие инвестиции в развитие своих аэропортов, нацеливаясь на привлечение дополнительных клиентов. Учитывая, что данный аудит добровольный, к нему прибегают те аэропорты, которые желают сделать свое предприятие коммерчески более рентабельным и успешным. Между прочим, 12 аэропортовых компаний из РФ нашли целесообразным поступить именно так...
Позитивное информирование, а не «стукачество»
- Джордан, как вы смотрите на задачу подготовки и проверки пилотов воздушных судов?
- ИАТА считает, что государства должны принять меры, чтобы информация о состоянии здоровья членов экипажей, которые занимаются управлением воздушными судами, была доступна для контрольных органов в текущем режиме. Нами было сделано обращение к госорганам по всему миру с тем, чтобы рекомендовать усилить контроль за медицинским обследованием пилотов и ввести контроль над результатами этого обследования с точки зрения безопасности полетов. Есть и рекомендация авиакомпаниям, чтобы они лучше отслеживали у себя внутри все подозрительные события, потому что всегда подобные тревожные состояния пилотов могут быть заметны. Должна быть создана атмосфера «позитивного информирования». Это не «стукачество», извиняюсь за выражение. Просто, если люди в авиакомпании слышат или видят что-то подозрительное, странное в поведении своих коллег, особенно это касается пилотов, если что-то вызывает тревогу, они не должны стесняться, а ставить в известность свое руководство. Сокрытие подобных фактов приводит к тем печальным последствиям, которым мы стали свидетелями в связи с авиакатастрофой рейса Germanwings 9525.
В Казахстане эта процедура возведена в государственное требование и правильно. Ведь мы последовательно выступаем за то, чтобы здоровью летного состава уделялось повышенное внимание. Чтобы были надлежащие условия в местах, где проводится медицинское обследование. В то же время прохождение медицинского освидетельствования и выдача медицинских удостоверений не должны мешать эксплуатационной деятельности авиакомпаний. По времени эти процедуры должны проходить быстро, ведь если проверка медицинского состояния члена экипажа длится долго, то он «сидит на земле», а не находится в воздухе.
Так вот, сегодня Комитет гражданской авиации МИР РК осуществляет проверки пилотов казахстанских авиакомпаний. К тому же сами авиаперевозчики вправе дополнительно проверять своих пилотов. Если авиакомпания выявила проблемы у кого-то, она не только принимает соответствующие меры, но и должна поставить в известность авиационную администрацию страны.
Культура безопасности полетов – это фундамент, на котором строится успех любой авиакомпании. У людей вырабатывается такая психология, что когда они видят что-то из ряда вон, они не стыдятся и не боятся об этом сказать, даже если речь идет об их более опытном и старшем коллеге. Их обучают тому, куда подать рапорт и как это сделать максимально оперативно. Имеется процедура регистрации как устных, так и письменных заявлений подобного рода. Потому что, если примерно второй пилот видит, что с командиром что-то не в порядке, он понимает, что, утаив эту информацию, он поставит под угрозу жизни пассажиров и всего летного экипажа, включая свою собственную. И диспетчер, принимающий такой доклад, не имеет права выпускать это воздушное судно.
Пример для Кыргызстана
- Возвращаясь к началу нашего разговора. Могли бы вы сказать, какие еще государства на постсоветском пространстве угодили в этот ограничивающий полеты список Евросоюза, а также сколько вообще авиакомпаний в странах СНГ, которые прошли аудит безопасности IOSA?
- Из стран Центральной Азии Казахстан и Кыргызстан находятся в запретном списке Евросоюза. Кыргызстан был занесен в этот список в 2006 году. Меры, чтобы из него выйти, кыргызской стороной принимаются, но когда будут конкретные результаты, нам пока трудно сказать. Мы совместно с ИКАО активно работаем с Агентством гражданской авиации Кыргызстана и надеемся, что позитивный пример Казахстана отзовется положительно и в Бишкеке, будучи воспринят соседями как стимулирующий фактор.
Авиакомпании других стран СНГ в данный список не входили.
Что касается авиакомпаний в реестре IOSA: таких компаний в СНГ – 24, из них 14 регистрированы в Российской Федерации, 2 – в Азербайджане, 4 – на Украине, 2 – в Казахстане, и по одному - в Узбекистане и Таджикистане.
14 стран в мире ввели обязательное прохождение IOSA в нормативную базу, в том числе такие развитые авиационные государства, как Бразилия, Мексика, Турция и др. В данных странах требования по обязательному прохождению IOSA были введены в национальные нормативные акты по гражданской авиации. Всего в мире насчитывается 403 авиакомпании, имеющих сертификат безопасности IOSA, однако только 265 из них являются членами ИАТА, остальные проходили IOSA, потому что поняли преимущества для себя от такого аудита, а не для того чтобы вступить в нашу ассоциацию.
