Для того чтобы решить проблему некачественного казахстанского автотоплива, необходимо создать специализированные лаборатории, которые могли бы самостоятельно отбирать пробы и проводить испытания на собственной базе. Такой рецепт предложила Акмарал Калмуратова, директор независимого центра экспертизы нефтепродуктов ORGANIC, выступая на конференции «Нефтепереработка и нефтехимия Центральной Азии». Сейчас за образцы топлива отвечают заявители, а не сертифицирующий орган, как раньше, и у лаборатории далеко не всегда есть уверенность в том, где именно они были взяты, на указанном заводе или нет.
По мнению эксперта, Казахстану требуется разработка подзаконного нормативного акта для регулирования вопроса сохранности качества нефтепродуктов. Также необходима координация деятельности государственных и надзорных органов. Еще одна мера – внедрение на уровне государства эффективно действующей системы обеспечения сохранности качества нефтепродуктов. Такой системой мог бы стать мониторинг качества топлива.
С тем, что подобную систему необходимо запустить, согласны и другие аналитики, прокомментировавшие «Капитал.kz» тему качества бензина. Причем, подчеркивают они, механизм должен действовать по всей цепочке – от НПЗ до АЗС, и обязательно быть государственным. Сейчас, говорит Сергей Смирнов, эксперт в нефтегазовой сфере, проверять АЗС на предмет качества реализуемой продукции разрешается лишь раз в год – это плановые проверки либо по заявлению потребителя. Но далеко не каждый автовладелец, столкнувшийся с плохим бензином, будет заказывать экспертизу: это дорого стоит. К тому же единичные проверки бороться с явлением не в состоянии. Крупные розничные компании, говорит аналитик, конечно, имеют свои системы контроля. Но над основной массой – средними и тем более мелкими АЗС – контроля нет. Особенно если станция находится за городом. Именно поэтому нужна единая система, и на протяжении всей цепочки поставки топлива.
Все смешалось, и не только в резервуаре
До сих пор, продолжает Акмарал Калмуратова, выявляются случаи, когда в одной и той же емкости в резервуаре смешиваются бензины разных экологических классов. Во время лабораторных испытаний такой образец определяется как представитель более низкого класса, в то время как в сопроводительных документах он обозначен более высоким классом. Также есть факты появления на рынке партий некондиционного топлива, полученного кустарным путем с добавлением завышенной дозы октаноповышающих присадок, хотя использование таких «инструментов» вне завода-изготовителя в Казахстане запрещено. Тем не менее выявляются случаи применения присадок на нефтебазах и даже продажи прямогонного бензина, то есть полуфабриката.
Сергей Смирнов уверен: проблема качества топлива на заправочных станциях напрямую связана с проблемой его дефицита. В прошлом году был период, когда на АЗС отсутствовала марка Аи-80 – именно из-за того, что из нее «производили» 92-й, недостаток которого ощущался в ту пору. Дефицит, по мнению аналитика, отчасти обусловлен тем, что регулируются только розничные, но не оптовые цены на ГСМ. Оптовики могут предлагать ритейл-сетям нефтепродукты лишь на 1-2 тенге дешевле установленного государством предельного уровня реализации. «Я не оправдываю розницу, просто существующая система подталкивает владельцев автозаправок, особенно небольших, к мошенничеству с бензином», – говорит аналитик. Он приводит в пример повышение стоимости Аи-92 со 115 до 128 тенге в августе прошлого года: из 13 тенге «надбавки» 11 пришлось на оптовиков и только 2 тенге достались рознице. Другой пример: когда в декабре прошлого года произошло снижение предельных цен со 128 до 115 тенге, а розницу, в основном крупные компании, перед этим «попросили» создать резерв топлива, эти игроки понесли существенные убытки.
«Казахстанские НПЗ до сих пор выпускают Аи-80, причем в достаточно большом количестве. Кому он нужен сегодня? Возможно, какой-то объем используется в сельской местности, где техника старая и способна работать на таком топливе. Но я думаю, что значительная часть этого бензина производится для того, чтобы давалец нефти в последующем, получая с завода 80-ю марку, добавлял компоненты и доводил ее до Аи-92», – считает Олег Егоров, главный научный сотрудник Института экономики МОН РК. Поэтому, по его мнению, необходим четкий контроль: куда поступает произведенный на заводе бензин, в каких объемах, для каких целей.
Вместе с тем, как отмечает Акмарал Калмуратова, в Казахстане появляется все больше крупных сетей АЗС, которые дорожат репутацией и стараются обеспечить качество от завода до конечного потребителя. Есть даже компании, которые просят «класть на стол» первому руководителю результаты проверок – чтобы он мог лично принять меры, если выявлены нарушения.
Классовое противостояние
В настоящее время, согласно результатам мониторинга качества топлива в Алматы, бензин 2-го класса, присутствующий на рынке, произведен в основном казахстанскими заводами, топливо 3-го и 4-го классов поступает из Китая, бензин 4-го и 5-го классов завозятся из России.
В этом можно увидеть и позитивный момент – улучшается общая ситуация с качеством топлива на казахстанском рынке. Но вопрос, конечно, в другом – это топливо произведено не в Казахстане. Модернизация НПЗ, итогом которой должен стать переход на местное производство бензинов более высоких классов, затянулась, – это факт. Многие эксперты не верят в то, что в 2017 году казахстанские автолюбители будут покупать отечественный бензин высокого класса. «Россия создала льготы, преференции – заставила нефтеперерабатывающие заводы осуществить модернизацию и довести выпускаемую продукцию до стандартов Евро-4,5. Там еще осталась другая проблема – увеличить глубину нефтепереработки, чтобы из того же количества сырой нефти получать больше нефтепродуктов. Но это уже второй вопрос. У нас же не решены обе задачи», – комментирует Сергей Смирнов. Эксперт особо подчеркивает: казахстанские заводы производят топливо 2-го класса, но при этом в страну запрещено ввозить автомобили с двигателями, рассчитанными на топливо ниже 4-го класса.
Плохое топливо – высокая плата
По мнению Кристин Битнер, менеджера по исследованиям консалтинговой компании StratasAdvisors, в Казахстане можно было бы применить российский метод борьбы за качество – дифференциацию налога для производителей ГСМ по уровню содержания серы в готовых продуктах. Чем больше этого вещества – тем выше налог. «Это очень хорошая система. В последние годы мы видим, что нефтепроизводители улучшили качество топлива, потому что им надо платить больше за плохое топливо. В Казахстане уже есть требования по выбросам вредных веществ машинами по техническому регламенту Таможенного союза, но надо улучшить качество топлива, понизить количество серы», – цитирует эксперта КазТАГ.
Казахстанская нефть, в особенности с западных месторождений – Карачаганака, Тенгиза, также нефть Жанажола, является высокосернистой. Олег Егоров приводит в пример случай из прошлого. В свое время с Ираном был заключен договор о поставках 2 млн тонн этой нефти в год на иранские нефтеперерабатывающие заводы. Была отгружена первая партия, 75 тыс. тонн. Через некоторое время после начала переработки содержание меркаптановых (сернистых) веществ в зонах вокруг заводов увеличилось в несколько раз. От иранской стороны пришло «сообщение»: принимайте меры по очистке, если хотите впредь поставлять сырье на наши заводы. И тогда в срочном порядке для Тенгиза была закуплена в России сначала одна, а потом несколько установок для удаления меркаптана. «Если очистка производится по всему объему нефти и эта нефть поступает на Атырауский НПЗ, то тогда все нормально с содержанием серы. Если какая-то часть нефти не проходит этот процесс, то, конечно, доля серы там увеличивается. И потом она будет присутствовать в любом продукте, который выделяется из нефти», – комментирует Олег Егоров. Та же самая история возможна и с сырьем, поступающим на Шымкентский завод: кумкольская нефть тоже содержит серу, хотя и не в таком количестве. Так что, она тоже требует очистки.
Отметим, что Россия планирует перейти на выпуск бензина только класса Евро-5 с 1 января 2016 года. По действующему техрегламенту, оборот топлива класса Евро-4 и ниже запрещается.
