Стоимость строительства нового аэропорта под Алматы без учета возведения пассажирского и грузового терминалов, а также иных сооружений может составить $76 млн. Об этом, комментируя недавнее поручение президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, заявил председатель Ассоциации авиаперевозчиков РК Владимир Куропатенко. Напомним, на расширенном заседании правительства 5 мая в Астане глава государства заявил, что необходимо реализовать огромный транзитный потенциал Алматы в области авиаперевозок. «Ежегодный объем авиаперевозок между Европой и Азией достигает сегодня 4 млн тонн, а пассажиропоток – 53 млн человек. У Казахстана есть потенциал по увеличению транзита более чем в пять раз», – заявил президент.
Озвученная стоимость строительства в $76 млн, по мнению Владимира Куропатенко, является наиболее справедливой и истинной. «Сейчас я располагаю расчетами компании «Каздорстрой», в которых отображена эта сумма без учета возведения терминалов и остальных сооружений. А окончательная стоимость строительства будет зависеть от предложенного проекта. Если там будет размещаться мощный вокзальный комплекс, то, соответственно, стоимость проекта увеличится. Хотя я информирован о том, что под строительство аэропорта запрашивали 2 тыс. гектаров земли и $12 млрд. Такие запросы меня вводят в недоумение, поскольку для аэропорта вполне достаточно 280 гектаров и суммы на первоначальное строительство, которую я озвучивал ранее», – сказал он.
В свою очередь экономист Петр Своик считает, что городу не нужен аэропорт, находящийся в отдалении. «Комментировать здесь очень сложно. Кроме финансовой стороны, значительную роль здесь будет играть ежегодный эксплуатационный расход, а также расстояние мегаполиса от аэропорта. Тут вопрос более важный не стоимости строительства, а удобства. Готовы ли пассажиры летать в Алматы не как в конечный пункт, а как больше в транзитный? По сути, в некоторых случаях путь из аэропорта до города будет равен времени полета. Более того, сейчас в действующем аэропорту Алматы мы имеем недостроенный терминал, который несколько лет видно из района Кульджинского тракта. Нельзя, располагая объектом с незавершенной инфраструктурой, говорить о строительстве аэропорта в районе Капшагая», – резюмирует Своик.
По словам Владимира Куропатенко, основанием для строительства нового аэропорта послужило несколько причин, одной из них стала экологическая обстановка. «В конце 80-х годов было проведено исследование экологического состояния в районе аэропорта, и выяснилось, что возле него, а также над нижней частью города скапливалось около 500 тонн выхлопных газов и иных выбросов, оставляемых самолетами», – заявил эксперт. По проекту нового аэропорта было составлено заключение в трех томах, продолжил Владимир Куропатенко. «К примеру, в экономической части было изложено то, что развивающиеся транзитные перевозки в Казахстане, особенно в районе Алматы, должны быть сосредоточены в выбранном месте (севернее города). Помимо улучшения экологической обстановки, строительство воздушной гавани за пределами города предусматривало отсутствие горных массивов и вероятности катастроф тектонического и техногенного характера», – добавил он.
Место под строительство аэропорта было определено после тщательных исследований и изысканий, отметил эксперт. «Для подготовки проекта нового аэропорта была создана правительственная комиссия, в составе которой был и я. В течение года нами было исследовано девять точек в Алматинской области. И наиболее вероятным местом строительства была выбрана точка в нескольких километрах севернее водохранилища Капшагай по трассе на Баканас. В состав почвы там входят суглинок и горные породы. В остальных местах, расположенных южнее водохранилища, имелись солончаки глубиной до 2,5 м, что существенно затрудняет строительство», – сказал Куропатенко. Помимо этого, эксперт рассказал о варианте задействования военного аэродрома в Жетыгене (бывш. Николаевка). «Мы рассматривали и это место. Однако взлетно-посадочная полоса, используемая военными, оказалась непригодна для гражданских рейсов, поскольку боковой ветер направлен к ней под углом 90 градусов. Разворот полосы в этих обстоятельствах был невозможен, потому что снова пришлось бы иметь дело с солончаками. И этот вариант сам собой отпал», – пояснил он.
Как сказал Владимир Куропатенко, члены рабочей группы предлагали часть функций оставить аэропорту Алматы. «В дальнейшем в качестве председателя рабочей группы по авиаторам я лично докладывал премьер-министру страны Сергею Терещенко (с 1991 по 1994 гг.) работу комиссии. И выдвинул наши предложения, с которыми согласились. Мы говорили о том, что аэропорт Алматы нуждается в разгрузке, но выносить его полностью за город на том этапе, который был, не следует. В новую точку необходимо перевести транзит и развивать местные воздушные линии, которые обслуживались бы лоукостерами», – подчеркнул он.
Впрочем, дальнейшая судьба проекта оказалась непростой. По словам Куропатенко, строительство сопровождалось различными трудностями и препятствиями. «В 1995-1996 годах строительная компания «Саяхат Аэро», руководителем которой я являлся, затратила на реализацию проекта порядка 253 млн тенге (около $5 млн по курсу того времени). В состав компании также входили министерство автомобильных дорог и авиакомпания «Саяхат». Однако министерство автомобильных дорог вышло из проекта, не внеся средств в уставный капитал, и все легло на плечи нашей компании, ресурсы которой в рамках этого проекта оказались отнюдь не безграничными. В итоге в 1996 году мы были вынуждены заморозить строительство», – добавил эксперт. Затем местные органы власти, по его словам, устроили волокиту, которая продлилась несколько лет. «Дело доходило до того, что при переоформлении земли в целевом назначении указывалось строительство грузового аэропорта, хотя начальный проект предусматривал возведение пассажирского и грузового терминалов. В один момент вообще дошло до смешного, часть из выделенных 282 гектаров планировалось отдать под выпас скота. В итоге после того как потребовалось вмешательство многих серьезных людей, дело сдвинулось с точки. Но тем не менее и здесь мы столкнулись с трудностями. Так земля была отдана нам в аренду вместо 49 лет на 10. Из них три года уже прошло, и для завершения строительства аэропорта осталось 7 лет», – сообщил Куропатенко.
Кроме того, глава Ассоциации авиаперевозчиков РК пояснил, что часть работ была сделана, и сейчас на месте предполагаемого аэропорта имеется грунтовый аэродром. «Мы успели провести ряд земельных работ, подготовив взлетно-посадочную полосу длиной в общей сложности 2,6 тыс. м. Сейчас аэродром способен принимать суда, которые могут садиться на грунт и взлетать с него, например, Ан-24. Но самое главное, в случае выбора этого места в качестве воздушной гавани разрешение на строительство аэропорта не станет необходимым условием, здесь достаточно будет разрешение на его реконструкцию. Отмечу, что некоторое время назад я встречался с архитекторами города Алматы. Место, о котором мы говорим, по всей видимости, будет внесено в генплан», – добавил Куропатенко.
По его мнению, для строительства аэропорта без терминалов при надлежащем контроле потребуется год. «Строительство асфальтобетонной или бетонной взлетно-посадочной полосы и остального покрытия может занять от семи месяцев до года. Но здесь необходимо понимать, что строительство можно вести не всегда. К примеру, при -5 градусах температуры воздуха и ниже работы по возведению полосы нецелесообразны. Но зато в зимнее время можно заниматься возведением терминалов и других сооружений», – отметил он.
Растущий товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией, по его мнению, необходимо максимально использовать, поскольку Казахстан имеет удобное географическое положение. «Аэропорт в Капшагае будет иметь возможность принимать иностранные воздушные суда и способен увеличить свой транзитный потенциал. Для этого необходимо вести грамотную ценовую политику, не завышая стоимость обслуживания и топлива. Но когда это случится, говорить пока рано», – подытожил Владимир Куропатенко.
