По данным официальной статистики, транспортно-логистическая отрасль занимает второе место в экономике страны среди сфер по оказанию услуг, это 8% от общего ВВП. При этом формирование и организация эффективной работы отрасли имеет стратегическое значение как для расширения внутреннего рынка, так и для углубления внешнеторговых связей республики, считает руководитель проектов отрасли транспорта и инфраструктуры АО «НК «Kazakh Invest» Азизхан Кудабеков. Какой объем инвестиций привлекают проекты сектора и от чего будет зависеть их окупаемость, он рассказал корреспонденту «Капитал.kz».
- Азизхан, в условиях глобальных карантинных мер и необходимости обеспечения бесперебойного трафика товаров логистическая система страны действительно переходит в статус «стратегически важной»?
- Для Казахстана в целом важно стать стратегическим экономическим центром, расположенным между Китаем и Европой. И чтобы он таковым стал, разработана государственная программа инфраструктурного развития «Нурлы жол». Именно она направлена на использование динамики таких региональных инициатив, как «Один пояс, один путь» и Программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Если вкратце, то благодаря масштабным вложениям в рамках первой пятилетки построено и реконструировано 3 тыс. км автодорог республиканского значения, введено в эксплуатацию 1,4 тыс. км новых железных дорог, проведена модернизация 6 взлетно-посадочных полос в аэропортах страны. К тому же пропускная способность терминалов на границе с Китаем увеличена до 40 млн тонн в год, а за счет расширения порта Актау и строительства порта «Курык» мощности портовой инфраструктуры на Каспии увеличены с 17,5 млн до 27 млн тонн в год.
С 2020 года начата реализация второй Государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол», в рамках которой предусмотрена дальнейшая работа по модернизации инфраструктуры страны, в рамках которой до 2025 года планируется реализация 112 инфраструктурных проектов на общую сумму 5,5 трлн тенге.
- Помогает ли механизм государственно-частного партнерства в реализации проектов? На ГЧП многие рассчитывают…
- Основным механизмом реализации инфраструктурных проектов является финансирование за счет государственного бюджета, заемных средств международных финансовых организаций или государственно-частное партнерство. Отмечу, что именно договоры ГЧП в сфере транспорта и инфраструктуры являются наиболее крупными из договоров ГЧП по объему инвестиций, составляющих 251 млрд тенге и выплачиваемых гособязательств в размере 621 млрд тенге из общей суммы 703 млрд тенге всех проектов ГЧП.
Основная сумма выплат из бюджета приходится на договоры ГЧП по республиканским проектам и связана с планируемым вводом в эксплуатацию в 2022 году и началом выплат по двум проектам: строительство БАКАД и запуск проекта по широкополосному доступу в интернет. В итоге 70% или 609 млрд тенге государственных обязательств сформированы по 9 заключенным республиканским договорам ГЧП и концессии в сфере транспорта и инфраструктуры.
- Удается привлечь инвесторов в сектор? Устраивает их сотрудничество в формате ГЧП?
- На сегодняшний день в системе мониторинга Kazakh Invest на той или иной стадии реализации находятся около 15 проектов в сфере транспорта и логистики. Из них 10 проектов реализуемых и прорабатываемых на общую сумму более $2 млрд и пять так называемых нишевых на общую сумму более $500 млн, по которым ведется таргетирование и поиск инвесторов. В пайплане компании имеется два проекта ГЧП по транспортной инфраструктуре на сумму более $400 млн. Проект строительства и эксплуатации международного аэропорта Туркестана – уникальный по срокам, он первый и единственный, возведенный с нуля в Казахстане (в постсоветский период), и проект ЛРТ Алматы, реализуемый по концессионной модели с применением двухэтапного конкурса.
- Какие направления в сфере интересны инвесторам?
- В настоящее время в стране активно развивается инфраструктура товаропроводящей сети в виде различных транспортно-логистических центров, складов, оптово-распределительных центров (ОРЦ), аграрно-логистических центров (АЛЦ), куда охотно идут частные инвестиции. В пайплайне Kazakh Invest на всех этапах проработки насчитывается более 10 подобных проектов, в том числе строительство логистического центра DHL в Индустриальной зоне Алматы (ИЗА), логистического центра Wildberries, контейнерных терминалов совместно с германскими компаниями, а также оптово-распределительными центрами с участием ряда турецких компаний на общую предварительно оцениваемую сумму инвестиций по всем проектам в размере более $150 млн.
- Какие проекты вы можете назвать инвестпривлекательными?
- Перспективным направлением является создание и развитие так называемых частных индустриальных зон и парков на территориях СЭЗ. Они представляют собой девелоперские проекты, нацеленные на привлечение и размещение новых производств за счет создаваемой транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечения инженерно-коммуникационными сетями, а также «мягкой» инфраструктуры с более эффективным частным управлением, обеспечивающим запросы резидентов «под ключ». На сегодня на территории СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» реализуется проект по строительству технопарка компанией Yichang «KELISON» Industrial Co., Ltd совместно с казахстанскими партнерами. Компания ACE Group (Shanghai ACE Investment & Development Co. Ltd.) планирует реализацию проекта по строительству базы цепи поставок с индустриальной зоной на территории СЭЗ «Морпорт-Актау». АО «НК «Kazakh Invest» совместно с турецкой компанией Gebze Organize Sanayi Bӧlgesi (GOSB) прорабатывается вопрос по созданию индустриальной зоны «Актобе-Гебзе» по аналогии с GOSB. Общая сумма указанных девелоперских проектов превысит $500 млн.
- Вы можете назвать основные факторы, способные развивать транспортно-логистический сектор страны и как следствие, окупать инвестиции?
- Для развития транспортной инфраструктуры необходимо, чтобы доля транзитного грузопотока через Казахстан в общем объеме транзита по направлению «Европа-Азия» росла как минимум пропорционально росту объемов торговли, а как оптимальный сценарий – опережала его. В этой связи необходимо создавать технически достаточную, технологически оснащенную и сервисно-конкурентоспособную транспортную инфраструктуру в режиме опережающего развития, наряду с постоянным упрощением внутренних процедур и устранением нефизических барьеров для торговли и транзита. Согласно анализу Всемирного банка, издержки, связанные с несовершенством «мягкой инфраструктуры», составляют порядка 35% от общей стоимости транспортировки грузов через Казахстан и оставляют отечественную транспортную инфраструктуру без внимания потенциальных грузоперевозчиков из-за отсутствия прозрачности и прослеживаемости грузов вдоль всей цепочки значительного количества участников грузоперевозочного процесса.
Оптимальным решением данных вопросов является привлечение международных компаний и инвесторов с соответствующими опытом и компетенциями.
- Например?
- Если говорить о нас, то мы оказываем содействие АО «НК «КТЖ» в уже более точечной и адресной проработке сотрудничества и прихода в страну крупных портовых операторов, кому было бы выгодно направить грузопотоки через транзитную инфраструктуру Казахстана. Кроме того, прорабатывается проект создания цифрового коридора мультимодальных грузовых перевозок «Единое окно», который мог бы выступить важным элементом мягкой инфраструктуры и повысить привлекательность и конкурентоспособность отечественной транспортной отрасли. Мы понимаем, что увеличение транзитного грузопотока через страну позволит увеличить загрузку и долю частных инвестиций в проекты по дальнейшему развитию и расширению физической инфраструктуры транспортной отрасли. А учитывая, что согласно данным анализа того же Всемирного банка, отечественный транспортный сектор занимает второе место после аграрного по величине мультипликативного эффекта на другие отрасли, можно рассчитывать и на увеличение притока инвестиций в экономику страны в целом.
