Более 40% казахстанского авторынка все еще составляют завозимые авто. Пытаясь снизить давление импорта, государство запустило механизмы, которые, с одной стороны, повысили интерес к автомобилям отечественной сборки, а с другой – в перспективе могут побудить иностранные компании строить автозаводы внутри страны. Как пояснил деловому изданию «Капитал.kz» Артур Мискарян, директор по стратегическому планированию Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром», Казахстан – не первая и не единственная страна, использующая данные инструменты, которые сегодня уже приносят результаты.
– Артур, какие механизмы позволили снизить давление импорта на казахстанский авторынок? Если сравнивать с российским авторынком, то мы защищены лучше или хуже?
– С точки зрения защиты от иностранных производителей из стран ВТО и экспортеров стран СНГ есть довольно успешный российский опыт. В России одновременно с тем, что есть календарь понижения пошлин в рамках ВТО, как, собственно, и в Казахстане, используется и такой инструмент, как индексация утилизационного сбора. Это механизм, который существенно снижает давление импорта. Если у нас доля импортных автомобилей сегодня составляет 43,6%, то в России этот показатель последние годы колеблется на уровне 15-17%. Использование этого инструмента в России продиктовано простой логикой: чтобы реализовывать автомобили на территории страны, импортеру гораздо выгоднее создание производства в этой стране. То есть ему привлекательнее запустить завод и уже реализовать авто на территории России, пользуясь всеми внутренними преференциями. Таким образом, государство получает у себя производственные мощности, технологии и рабочие места. То есть бывший импортер продает на территории страны автомобили на равных условиях с местными производителями.
– Казахстанский автопром хочет такого же эффекта?
– На самом деле это приемлемая и для нас модель развития. И она используется не только в России. По такому же механизму действуют рынки США, некоторых стран Ближнего Востока и Китая. Например, в Узбекистане рынок полностью закрыт от импорта автомобилей. Таким образом государство защищает своего производителя. Более того, автомобили, которые производятся в Узбекистане, экспортируются, и государство их в этом субсидирует: компенсирует затраты на транспортировку и сертификацию авто. Экспорт казахстанских авто затруднителен без массированной поддержки государства.
– Серый импорт все еще доминирует на казахстанском авторынке?
– Хочу отметить, что, кроме официального импорта, рынок также испытывает давление от так называемого «серого импорта». В случае с официальным импортом, его доля за 9 месяцев составила 242 млрд тенге. Доля серого импорта, оценочно – 50 млрд тенге за этот же период.
Зачастую серый импорт – это незаконная предпринимательская деятельность без предусмотренных лицензий. Как следствие, государство от данного бизнеса недополучает налоги в бюджет. Можно отметить, что в 2015 году доля серого импорта по новым автомобилям составляла 24%. Плюс к данной цифре добавлялся показатель по рынку подержанных автомобилей – 44%. На сегодня благодаря действию заградительных пошлин серый импорт новых авто составляет 8%, а продажа подержанных авто – 3%.
– Как вы оцениваете потенциал экспорта авто?
– В обозримой перспективе есть потенциал выхода на рынки стран Евразийского союза. С точки зрения выхода на рынки дальнего зарубежья пока говорить сложно. На сегодня основная задача отечественных производителей заключается в том, чтобы закрепиться на собственном рынке. Да, доля казавтопрома на внутреннем рынке выросла с 47,3% до 57,3% буквально за 9 месяцев текущего года в сравнении с прошлым, но доля импорта остается все еще высокой. Поэтому отечественные производители должны обеспечить большую часть внутреннего рынка, затем выходить на рынки стран ЕАЭС, и в дальнейшем, уже закрепившись на рынках ближнего зарубежья, можно будет говорить о том, что есть какие-то перспективы экспорта авто для покупателей стран дальнего зарубежья.
– Есть риски, что от колебания валюты снизятся и продажи, и производство авто в Казахстане в ближайшей перспективе?
– На сегодня нет оснований полагать, что такие угрозы есть. Здесь важен вопрос локализации: чем больше мы будем наращивать локализацию, тем меньше будет валютная зависимость отечественного автопрома. Таким образом мы будем защищать себя и своих потребителей от рисков, связанных с валютными колебаниями. Отрасль продолжает планомерное восстановление, с высокой вероятностью к концу года предприятия автопрома преодолеют докризисный показатель производства. К тому же наши производители расширяют модельный ряд. Ассортимент предлагаемых на казахстанском рынке авто увеличивается. Поэтому отечественные покупатели, имея довольно широкий выбор, все чаще предпочитают автомобили казахстанского производства.
– Программа льготного кредитования, судя по спросу у населения, является едва ли не основным драйвером покупательского интереса к авто отечественных производителей.
– За четыре года существования льготного кредитования продано около 16 тыс. автомобилей. По итогам третьего квартала текущего года участниками госпрограммы был приобретен по льготному кредитованию 2701 автомобиль. На их долю пришлось 9,1% всех продаж автомобилей локального производства. Программа льготного кредитования является существенным вкладом в поддержку покупательской способности казахстанцев и одной из составляющих восстановления спроса и продаж, которое на рынке сегодня происходит. Отмечу, что расходы казахстанцев на авто местного производства составили 208,6 млрд тенге. Это на 73,7% больше, чем в прошлом году.
– В целом какие изменения вы могли бы отметить на рынке?
– Сбыт авто локальной сборки увеличился на 43,6%. В текущем году было произведено 33 500 авто, включая легковую, грузовую, автобусную технику, спецмашины и прицепы, общей стоимостью 229 млрд тенге. То есть объемы выпуска в натуральном выражении превзошли прошлогодний показатель на 47,5%. Если вдаваться в подробности, то производство легковых автомобилей выросло на 41,2%, достигнув значения 29 846 единиц. Выпуск автобусной техники, который составил 848 единиц за 9 месяцев текущего года, увеличился в 3,5 раза. Производство грузовых автомобилей (2 133 ед.) также выросло в 2,7 раза. Только в сентябре с конвейеров казахстанских предприятий сошло 4889 единиц автотранспортных средств, что на 51,3% превышает результат 2018 года (3 232).
– Есть предпочтения у бизнеса, с каким автобрендом стоит запускать производство внутри страны, а с каким нет?
– Пятерку наиболее востребованных брендов легковых авто казахстанской сборки по итогам трех кварталов текущего года составили Lada – 10 913, Hyundai – 9954, KIA – 2339, Ravon – 1561 и Skoda – 790 единиц. Поэтому говорить об уходе от сотрудничества с брендами, входящими в пятерку самых продаваемых, пока не приходится.
– Каков прогноз как производства, так и продаж до конца года?
– Если сравнивать с 2014-2015 годами, когда уровень продаж составлял 150-160 тыс. авто, а производство – около 40 тыс. единиц, то мы прогнозируем, что авторынок к концу текущего года покажет примерно половину докризисных показателей по продажам – 70-75 тыс. проданных авто. С высокой долей вероятности производство авто отечественными производителями до конца текущего года вернется к уровню пятилетней давности – 40 тыс. единиц.
