В понедельник, 23 января, авиакомпании «Эйр Астана» и QAZAQ AIR заявили о том, что процедура распределения между авиакомпаниями авиакеросина, производимого отечественными нефтеперерабатывающими заводами, «непрозрачна и требует существенной корректировки».
В совместном пресс-релизе авиакомпании указали, что отечественные НПЗ производят меньше авиационного керосина, чем требуется. В частности, отмечалось, что в 2016 году фактически произведено 155 тыс. тонн, притом что потребность составляет 570 тыс. тонн. Планы Минэнерго на 2017 год — производство 241 тыс. тонн авиатоплива, что составляет примерно 38% от необходимого объема. Кроме того, утверждается в пресс-релизе, на 2017 год для «Эйр Астаны» определен объем почти в три раза, для авиакомпании Qazaq Air — примерно в два раза меньше требуемого. В то же время для одной из частных авиакомпаний — дословно из пресс-релиза — «предусмотрен объем авиатоплива, превышающий необходимый». Такое распределение утверждено графиком закрепления авиакомпаний и аэропортов за основными ресурсодержателями нефти и нефтепродуктов по поставке авиационного керосина на 2017 год.
По мнению авиакомпаний «Эйр Астана» и Qazaq Air, необходим прозрачный механизм распределения авиационного топлива.
В департаменте по корпоративным коммуникациям авиакомпании «Эйр Астана» подробнее рассказали о сложившейся ситуации — в комментарии деловому еженедельнику «Капитал.kz».
— Почему, на взгляд компании «Эйр Астана», сложилась ситуация с нехваткой авиационного топлива отечественного производства? Как долго длится эта ситуация?
— Согласно разъяснениям Министерства энергетики РК, проблема с дефицитом авиационного керосина отечественного производства, которую авиакомпания испытывает с момента образования (более 15 лет), обусловлена ограниченными техническими мощностями существующих трех НПЗ.
14 мая 2009 года Постановлением Правительства РК был утвержден «Комплексный план развития нефтеперерабатывающих заводов Республики Казахстан на 2009−2015 годы». Администраторами программы было официально объявлено, что главной целью этого плана являлось обеспечение энергетической безопасности Республики Казахстан в части полного удовлетворения внутренней потребности в основных видах нефтепродуктов — бензине, авиатопливе и дизельном топливе.
Наряду с этим комплексным планом были установлены цели достижения динамичного развития конкурентоспособности предприятий на основе внедрения новых технологий и повышения уровня эффективности и экономической отдачи.
Фактически за последние восемь лет проблема удовлетворения внутренней потребности в авиатопливе не только никак не решилась, но и еще более обострилась, несмотря на ряд принимаемых комплексных планов и мер. Только за предыдущий год объемы поставок авиационного керосина для гражданской авиации сократились в 2,5 раза. В 2015 году министерством энергетики определено для производства на казахстанских НПЗ 414 тыс. тонн авиационного керосина, а в 2016 году — лишь 155 тыс. тонн. При этом авиационный керосин на Павлодарском НХЗ не производится уже в течение нескольких лет, а выработка и отгрузки с Атырауского НПЗ, несмотря на незначительные объемы, носят хаотичный и бессистемный характер.
— Как авиакомпании решают проблему нехватки топлива отечественного производства? Где и в каких объемах закупается недостающий объем? Какой объем топлива требуется вашей компании в год?
— В связи с предстоящей Международной специализированной выставкой ЭКСПО-2017 и расширением маршрутной сети общая потребность АО «Эйр Астана» составляет около 350 тыс. тонн в год. Казахстанскими НПЗ обеспечивается только 30% от общей потребности (в случае выполнения обязательств всеми ресурсодержателями).
В результате, авиакомпания из года в год все более становится зависимой от поставок из Российской Федерации. Но они также не гарантированы и нестабильны, так как осуществляются по остаточному принципу в связи с возрастающим спросом на российском рынке, в периоды ограничения экспорта, ремонтно-профилактических работ ряда НПЗ, осенне-зимний период и по другим причинам.
Вместе с этим, стоимость импортируемого авиатоплива устанавливается в иностранной валюте.
— Каким образом устанавливается цена на керосин, произведенный на отечественных НПЗ, участвует ли в этом государство?
— В данный момент отменены инструменты государственного регулирования ценообразования на отечественный авиационный керосин. В 2011 году после принятия закона «О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов» уполномоченные государственные органы перестали регулировать ценообразование авиационного керосина. Это было обосновано необходимостью решения проблемы с дефицитом.
Стоимость авиационного керосина устанавливается самостоятельно самими ресурсодержателями. При этом объемы производства не увеличились, несмотря на переход так называемое «рыночное ценообразование», а стоимость отечественного авиационного керосина с 2015 года выросла более чем на 60%. Это противоречит мировой тенденции снижения стоимости нефти и нефтепродуктов. Поэтому принципы определения стоимости авиационного керосина с отечественных НПЗ нам не понятны.
Во всем мире определение цены на авиационный керосин происходит на основе стоимости нефти и применяемой в международной практике формулы «цена равно рыночная цена плюс дифференциал». Данная практика применяется при обслуживании рейсов наших авиакомпаний практически во всех зарубежных станциях (в том числе и в СНГ), где функционируют несколько независимых операторов, напрямую реализующих авиатопливо авиакомпаниям на конкурентной основе (Air BP, Shell, Total, «Газпромнефть-Аэро», «Роснефть-Аэро», «Лук-Аэро»
В этой формуле показателем рыночной цены могут выступать котировки по Platts, Argus Moscow либо данные других авторитетных ценовых (котировальных) агентств. Дифференциал включает затраты оператора на логистику, финансовые затраты и маржу, которая согласовывается между оператором и авиакомпанией. В зависимости от индикатора рыночной цены, согласованной между сторонами, и реальными расходами операторов дифференциал может быть положительным (+) либо отрицательным (-).
— Чем вы объясняете лоббирование интересов частных авиакомпаний в ущерб интересам государственных авиакомпаний?
— Министерство энергетики РК определило для распределения в рамках графика на 2017 год 241 тыс. тонн, что на 55% больше в сравнении с 2016 годом.
КГА (Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию, — прим. ред.) при распределении данного объема увеличил квоты для АО «Эйр Астана» на уровне 47%, в то время как для авиакомпании SCAT — 90%.
При этом ресурсодержателем для авиакомпании SCAT определяют только одну компанию — ТОО «Petrosun», которое является доминирующим и надежным, а для АО «Эйр Астана» и АО «Qazaq Air» — 10 компаний, 70% из которых либо не осуществляют выработку авиакеросина, либо производят в ограниченном объеме. Последние же, пользуясь случаем, стараются этот мизерный объем продать авиакомпании по цене на 30% дороже установленной доминирующими ресурсодержателями на том же заводе.
— Как ситуация с нехваткой топлива отечественного производства может отразиться на стоимости билетов в 2017 году? Ожидается ли удорожание авиабилетов в 2017 году?
— Как всем известно, основную долю в себестоимости авиаперевозок составляет авиационный керосин (около 30%). Поэтому такие ситуации с дефицитом, а вместе с тем и вероятное повышение стоимости авиатоплива прямым образом отражаются на стоимости авиаперевозок.
На данный момент «Эйр Астана» не рассматривает повышение своих тарифов, но в случае увеличения стоимости аэропортовых услуг авиакомпания будет вынуждена пересмотреть тарифы.
