О дорогах в нашей стране, их качестве и наличии, в принципе, не говорит разве что ленивый. Автовладельцы, поймав, что называется, очередную яму на дороге возмущенно пишут жалобы в самые разные инстанции, с требованием разъяснить – куда уходят налоги? А между тем, этой проблемой в нашей республике занимается целый институт – Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт. Здесь проводятся различные исследования, тестирования на прочность казахстанских дорог и даже разрабатываются профильные ноу-хау, которые могут сделать жизнь автомобилиста лучше и качественнее. Все о казахстанских дорогах – в беседе корреспондента центра деловой информации Kapital.kz с консультантом Казахстанского дорожного научно-исследовательского института, профессором Багитжаном Муртазиным.
- Багитжан Сатмаганбетович, КазДорНИИ – очень нужная структура, без преувеличения. В дорожном хозяйстве немало наболевших вопросов. Мы можем определить конкретные направления, за которые отвечает данный институт?
- Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт - это единственное научное учреждение у нас в Казахстане, которое целенаправленно занимается проблемами создания, проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Естественно, круг вопросов, которые охватывает институт, достаточно широк. Это вопросы, связанные с изучением свойств местных строительных материалов, а также привезенных из-за рубежа. Это испытания этих строительных материалов, вопросы, связанные с эксплуатационной надежностью автомобильных дорог также входят в круг интересов Казахстанского дорожного научно-исследовательского института. Далее - вопросы, связанные с оценкой качества автомобильных дорог, диагностирование. Вопросы, связанные с составлением требований к геометрическим элементам, к другим конструктивным элементам автомобильной дороги. Все это то, чем занимается наш институт. То есть наша задача - исследовать возможные изменения во времени параметров автомобильной дороги, качество, и обеспечить надлежащее содержание, нужные потребительские свойства автодороги на весь период эксплуатации, чтобы не было нареканий со стороны пользователя дорог к тем или иным недостаткам, которые возникают в процессе пользования магистралью. Но надо помнить об одном - дорога единожды построенная не может стоять вечно, она нуждается в постоянном пригляде, постоянном наблюдении за состоянием и приведении этих качеств в надлежащий формат. То есть время от времени требуется уход, ремонт, а может и реконструкция, и переустройство отдельных участков, отдельных элементов автодорог.
- Как в целом вы оцениваете состояние казахстанских дорог сегодня?
- Такая оценка проводится ежегодно. Кстати говоря, этим занимаются практические работники дорожного хозяйства. КазДорНИИ принимает участие по мере необходимости в оценке таких дорог. В целом, конечно, говорить в красочных и радужных тонах о качестве дорог в Казахстане не стоит. Потому что, как я уже сказал, дорога под воздействием времени, природных факторов, под воздействием движения, которое между прочим ежегодно солидно увеличивается, она изнашивается. Необходимы определенные ассигнования, нужно проводить соответствующие работы по приведению этих элементов в надлежащее состояние, но не всегда может быть успевает дорожно-эксплуатационная служба следить за этим, не всегда достаточно финансирования для проведения этих работ. К сожалению, говорить о том, что все дороги удовлетворяют предъявляемым требованиям не приходится. Но скажу с уверенностью, что достаточно большая доля дорог у нас находится в хорошем и удовлетворительном состоянии. В неудовлетворительном состоянии находится малая доля, в пределах 10-15%.
- А где в основном расположены эти 15% плохих дорог по республике?
- Дороги республиканского значения, общая протяженность которых больше 20 тыс. километров, их состояние достаточно хорошее. Неудовлетворительное состояние – это большей частью, так называемые, местные дороги, региональные, где мала интенсивность, и в принципе нецелесообразно вкладывать средства в их ремонт и переустройство с экономической точки зрения. Поэтому и приходится мириться с тем, что у нас имеется часть дорог, не удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к их качеству.
- КазДорНИИ – это, прежде всего, научно-исследовательский институт. Какими научными разработками сегодня можете похвастать?
- Для того, чтобы понять, на каком уровне сегодня находятся разработки Казахстанского дорожного научно-исследовательского института, наверное, нужно сделать небольшой экскурс в историю. Он был создан в 1959 году прошлого столетия как филиал всесоюзного дорожного научно-исследовательского института, который был расположен в Подмосковье, в Балашихе. На тот момент может быть той работы, которую выполнял филиал, было достаточно. Действительно, он занимался вопросами проверки качества строительных материалов, вопросами организации эксплуатации автомобильных дорог, технологии эксплуатации, разработкой нормативных документов по эксплуатации, оценкой транспортного качества автодорог, в частности, по их ровности, по содержанию, выделению бюджетных средств на выполнение этих работ. Со временем, когда мы приобрели суверенитет, естественно, у нас возникли дополнительные вопросы. И это не могло не сказаться на тематике направлений Казахстанского дорожного научно-исследовательского института. На сегодняшний день, одним из векторов института является изучение, исследование прочностных показателей дорожных конструкций, работоспособности этих дорожных одежд при разных климатических условиях, при разном воздействии нагрузки, потому что дороги ведь испытывают различную интенсивность, и вот в этих условиях проводятся исследования. Надо отметить, что эти работы особенно активно начали развиваться в последние годы. И результаты весьма положительно оцениваются дорожной общественностью, причем не только нашей страны, но и международным сообществом. Кроме того, научные направления – это опять-таки исследование свойств строительных материалов, мы участвуем в испытаниях этих стройматериалов, вплоть до участия в приемке выполненных объектов. То есть КазДорНИИ дает как бы гарантию на то, что эти технологии, эти материалы соответствуют предъявляемым требованиям и могут служить тот период, на который они определены.
- Тогда вопрос – какие из данных разработок сегодня особенно актуальны, особенно востребованы?
- В последнее время достаточно большой объем наш институт выполняет с точки зрения разработки стандартов на те или иные виды работ, на те или иные технологические процессы при строительстве автомобильной дороги. И надо сказать, что по сравнению с начальным периодом, конечно, тематика работ, направления значительно расширились. Особо следует отметить то, что в последнее время очень актуальны для дорожной отрасли вопросы, связанные с диагностированием состояния автомобильных дорог. Если раньше диагностика как-то проводилась, но она в большей степени была визуальной - сколько там трещин, какие прогибы, какие ремонтные работы нужны, тогда бригада выезжала на дорогу, осматривала и фиксировала в соответствующей ведомости, а потом на основе этого выполнялись ремонтные работы. Составлялся план, выделялись деньги и начиналось. В настоящее же время КазДорНИИ располагает уникальным оборудованием по автоматизированному диагностированию как параметров автомобильной дороги, так и ее технического состояния. То есть это вопросы, связанные с ровностью, прочностью, не говоря уже просто о геометрии автодороги. Все это в автоматизированном режиме фиксируется специальными передвижными лабораториями, купленными за достаточно большие деньги. Они в свою очередь дают возможность весьма эффективно планировать работы по эксплуатации магистрали. То есть понятно, где какие виды ремонта, какие виды эксплуатационного вмешательства со стороны дорожника должны быть осуществлены на том или ином участке дороги, когда они должны быть и какой эффект они могут принести.
- А как часто должна проводиться диагностика определенного участка дорожного полотна?
- Диагностика на то и диагностика, чтобы не проводить ее ежедневно. Достаточно один раз в год или обычно мы связываем это с периодом, когда деформация, которая имеет место на автомобильной дороге, в явной степени просматривается. Это, как правило, весенний период. Но поскольку на всех дорогах мы не можем проводить одномоментно в один и тот же период диагностику, то на иных дорогах с менее интенсивным движением, она может осуществляться в другое время.
- Хорошо, диагностика проведена, сделано заключение о том, что данный участок нуждается в ремонте, куда дальше уходит эта бумага, кто должен осуществлять выполнение?
- Вы затронули интересную тему - вопрос, связанный с использованием материалов диагностики. На сегодняшний день КазДорНИИ участвует во внедрении в службы эксплуатации автомобильных дорог нашей республики такого понятия как управление дорожными активами. То есть имеется у нас автомобильная дорога, мосты, сооружения разного рода достаточно длинной протяженности. Естественно, от начала и до конца построек мы не можем одномоментно проводить там ремонт или восстановление. И вот диагностика позволяет определять очередность этих работ, место их проведения и самое главное обеспечить эффективное использование тех небольших средств, которые предназначены для введения в эксплуатацию магистрали. Все это называется управлением активами. То есть не просто волевым порядком определяет кто-то из больших начальников дорожных ведомств и предприятий, хотя они тоже достаточно опытные люди и редко ошибаются, но, тем не менее, вот такое документальное подтверждение – где какая прочность, какая ровность, какой коэффициент сцепления, какая ширина, какие имеются трещины, где прочностные показатели и прогибы недопустимы, то есть, определив конкретно адреса этих дефектов, мы определяем, где и каким образом, в какой последовательности, по какой технологии должны выполняться эти работы. Я думаю, в ближайшие годы эта система будет внедрена и непременно даст эффект положительный.
- Багитжан Сатмаганбетович, вы уже затрагивали вопрос качества строительных материалов в Казахстане, можно ли дать более точную характеристику этому вопросу?
- Эту проблему можно рассматривать в двух аспектах. Как просто проверку физико-механических свойств материалов в контексте - соответствуют ли эти свойства тем требованиям, которые установлены стандартами. Но ведь стандарты тоже развиваются, они видоизменяются. Более того, я скажу, что раньше мы работали только по системе стандартов бывшего Советского союза, так называемые ГОСТы. Из-за того, что методы испытаний по тем стандартам несколько отличались от зарубежных, мы не могли сопоставить свои результаты, свои данные и испытания на автомобильных дорогах с данными зарубежных исследователей, которые публикуются в различного рода периодических изданиях. Сейчас у нас есть возможность сопоставить наши требования стандартов со стандартами зарубежных стран. В частности, с США, европейскими государствами и так далее. Теперь можно провести связь между этими результатами, определить, в каком направлении нам нужно двигаться, правильно ли мы идем, каким образом можно воздействовать на качество этих строительных материалов. Второй вопрос, здесь можно вести разговор об участии КазДорНИИ в приемке строительных работ по наиболее важным объектам. Причем не только в заключительной стадии выполнения этих работ, но и в период их проведения в виде экспертизы отдельных проектных решений, в виде консультаций, проведения каких-то семинаров для практических работников по тем или иным видам дорожной деятельности. Это могут быть испытания в наших лабораториях, поскольку мы располагаем приборами, как я уже сказал, не только для испытаний по методикам ГОСТов, но и по другим зарубежным стандартам. Можем проводить эти испытания более качественно, более чисто и давать какие-то конкретные рекомендации по соответствию или несоответствию этих материалов нашим условиям.
- Расскажите, в каких проектах на сегодняшний день участвует КазДорНИИ?
- Институт имеет определенную годовую нагрузку, где предусмотрены его работы. Естественно, на всех дорогах он не может участвовать, но по мере необходимости, такая работа выполняется. Нужно с удовлетворением отметить, что наша республика, несмотря на все экономические трудности, которые возникли в мировом масштабе, продолжает интенсивно развивать дорожное строительство. Это меня как дорожника радует, и я возлагаю большие надежды на развитие данной отрасли. Дело в том, что дороги не просто соединяют какие-то города и веси. Дороги являются одним из весомых источников поступлений в наш бюджет, я имею в виду транзитный потенциал страны. Ведь автомобиль, который проходит через нашу страну по благоустроенным дорогам, он проходит, заплатив определенную сумму, тем самым пополнив нашу казну. Чем больше будет перевезено таких грузов и пассажиров иностранными пользователями, тем больше будет полниться бюджет. Поэтому дорога работает на создание благополучия страны в целом. И авторитета тоже – каково состояние автомобильных дорог, по нему судят о положении дел в стране. Развиваться здесь нам нужно. Естественно, во всех таких значимых проектах КазДорНИИ в той или иной степени принимает участие. Достаточно назвать такие магистрали как «Астана – Борабай», где институт обеспечивал научное сопровождение всех технологий, которые применялись на этой дороге, на дорогах «Западная Европа – Западный Китай», на отдельных отрезках дороги «Алматы – Усть-Каменогорск», здесь мы занимались проектными работами, а в последующем контролем технологий. Словом, можно перечислить много проектов, где Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт внес свою лепту, где-то взяв на себя ответственность по научному сопровождению, где-то как консультант, где-то как обучающее предприятие, или обеспечивая лабораторные испытания тех или иных дорожных конструкций. Сегодня мы представлены во всех масштабных объектах дорожного строительства.
- К слову о пополнении бюджета, как вы оцениваете инициативу введения платных дорог в нашей стране, которая с каждым годом становится все популярнее?
- Если дорога платная, значит уровень обслуживания здесь самый высокий. Поэтому люди, которые хотят пользоваться благоприятными условиями проезда, безопасно, за более короткий промежуток времени, с меньшим износом автомобиля, естественно, они будут такими дорогами пользоваться. Наличие платных дорог – это признак современного благоустроенного мира, от этого никуда не уйти. Сказать так, мол, у нас никогда не было платных дорог и не нужно, наверное, не совсем правильный подход к решению этого вопроса. В разумных пределах, на каких-то определенных направлениях, участках, с учетом того, что дифференцированно будет устанавливаться плата за проезд, с учетом возможностей наших жителей, может быть с какими-то льготами для определенных лиц, я думаю, такая идея определенно должна поддерживаться.
- Вы также не раз подметили важность сотрудничества с зарубежными коллегами, а в чем заключается данное партнерство сегодня?
- Ранее институт занимался только внутренними проблемами и в основном это были вопросы эксплуатации автомобильных дорог, хотя там тоже были определенные достижения, разработки. Например, такой инструмент по оценке ровности покрытия автомобильной дороги, как толчкомер, точнее не сам инструмент, а его видоизменение, все это было разработано Казахстанским дорожным научно-исследовательским институтом. Сегодня он широко используется при оценке эксплуатационного состояния дороги на многих дорожных объектах и не только на территории нашей страны. Со временем, после того, как Казахстан приобрел независимость, и был образован институт на базе филиала, у нас начали развиваться контакты с зарубежными исследователями. Мне приятно отметить, что уже многие заграничные коллеги не только приглашают нас посетить их страну, поучиться, но и приезжают к нам, чтобы посоветоваться, пообщаться, перенять опыт, доложить о результатах своих научных исследований, услышать мнение местных дорожников. В этом направлении, институт является участником многих международных конференций, конгрессов, симпозиумов. К примеру, совсем недавно наш руководитель был приглашен в Японию, где он возглавил секцию научной конференции на форуме дорожников. Это все говорит о том, что с мнением Казахстанского дорожного научно-исследовательского института считаются, наши публикации имеются в изданиях таких стран, как США, Южная Африка, страны Европы. Опять же сравнительно недавно приезжал декан факультета из итальянского университета, который занимается вопросами экологии в области дорожного строительства. И вновь ссылались на наш опыт. О значимости КазДорНИИ может говорить еще такая цифра: вы знаете, есть понятие «критерий цитируемости». Так вот, если мне не изменяет память, в этом году уровень упоминаний нашего института в зарубежной печати был оценен показателем в 1,68, в то время как по аналогичным направлениям во всем Казахстане - где-то в пределах 0,68.
- Какие направления, наработки КазДорНИИ на сегодняшний день пока еще не оценены по достоинству, на ваш взгляд?
- Потенциал и возможности института еще далеко не полностью исчерпались. В частности, по стандартизации можно отметить такое достижение, как то, что институт создал 11 межгосударственных стандартов, которые теперь уже на территории ЕврАзЭС используются и реализуются. Кроме того, были созданы 10 национальных стандартов. Свыше 20 различных нормативных актов, которые используются в дорожной сфере. К сожалению, по стандартизации у нас есть одна такая нехорошая тенденция. Разработкой стандартов, поскольку там применяется метод закупок, занимается как раз не специальное учреждение, которое в курсе узкой направленности дорожного строительства, а совсем далекие от этого люди. Естественно, в результате качество этих стандартов оставляет желать лучшего. Кроме того, наш институт мог бы с успехом сотрудничать по экспертизе дорожных проектов. Она проводилась, и сейчас проводится, но эта экспертиза носит больше локальный характер. В основном это касается строительных материалов, их физических свойств, может, в какой-то степени касается конструкции, затрат на выполнение этих работ. А сами технические решения по дорожному объекту, к сожалению, если не все, то большая часть, остается за пределами экспертного анализа. На самом же деле, дорога, ее потребительские свойства, и самое главное безопасность движения зависят от тех параметров, которые заложил проектировщик в проекте автомобильной дороги. И, может быть даже такое, что в целом формально эти нормы соответствуют требованиям, предъявляемым со стороны стандартов, но их использование настолько ухудшает вид дороги, идет несоответствие ландшафту местности, в результате водитель вынужден снижать скорость, а при несоблюдении требований, может попасть и в аварийную ситуацию. Так вот КазДорНИИ мог бы принимать участие в такой экспертизе и обеспечивать разумные решения.
- Багитжан Сатмаганбетович, спасибо за интересную информацию, успехов вам!
