Казахстан не сможет выпускать автомобильное топливо экологических классов Евро-4 и Евро-5 до тех пор, пока не закончится процесс модернизации нефтеперерабатывающих заводов. Но даже после этого рынок, возможно, не будет наполнен достаточным количеством бензина высоких экологических классов отечественного производства. Основание для таких опасений есть, считают эксперты, прокомментировавшие вопрос центру деловой информации Kapital.kz.
Предполагалось, что с 1 января 2016 года в Казахстане будет выпускаться и обращаться только автотопливо, соответствующее классам Евро-4 и Евро-5. Однако Совет Евразийской экономической комиссии внес изменения в соответствующий технический регламент: срок обращения на территории РК автомобильного бензина и дизельного топлива экологических классов Евро-2 и Евро-3 намечено продлить до 1 января 2018 года.
Вместе с этим в России продлевается срок обращения автомобильного бензина экологического класса Евро-4 до 1 июля 2016 года. В Армении автобензин Евро-3 и Евро-4 будет присутствовать на рынке до 31 декабря 2016 года, в Кыргызстане Евро-2 и Евро-3 – до 31 декабря 2017 года.
Адмдавление повышает класс
«Если в Казахстане сейчас запретить Евро-2, то наши заводы придется просто остановить, поскольку они производят бензин именно этого класса. Именно поэтому, я думаю, Казахстан и попросил продлить срок обращения такого топлива», – разъясняет ситуацию Сергей Смирнов, эксперт в нефтегазовой сфере.
Модернизацию трех заводов затянули, хотя должны были закончить еще к началу этого года, и заводы должны были приступить к выпуску Евро-4 и Евро-5. Пока же, как говорит эксперт, и сроки затянуты, и сделано немного. Он приводит в пример НПЗ в Шымкенте: там запущена установка, которая позволяет производить 4-й и 5-й классы – но только дизельного топлива, бензин же выпускается прежнего качества.
Что касается России, то предполагалось, что с 1 января 2016 года на рынке останется только Евро-5. Министерство энергетики РФ неоднократно высказывало предложение продлить «жизнь» Евро-4 как минимум на год – до конца 2016-го. Однако против этого, писали «Ведомости», выступило большинство крупных вертикально-интегрированных компаний, объяснение – в модернизацию производства вкладывались крупные суммы «с расчетом на жесткие сроки». Примечательно, что в июне этого года, как сообщало издание, по итогам совещания у зампредседателя правительства РФ Аркадия Дворковича было принято решение не продлевать срок на год. Тем не менее, профильное ведомство от идеи не отступило: в октябре его глава Александр Новак, ссылаясь на риск возникновения дефицита топлива внутри страны, вновь обратился к правительству с таким предложением, которое также подразумевало установление акциза для Евро-4 на 3,5 тыс. рублей на тонну выше, чем для Евро-5. В итоге было принято решение продлить оборот Евро-4, но только на полгода – до 1 июля 2016 года.
«В России процедура перехода на Евро-5 затянулась из-за проведения большого налогового маневра в нефтегазовой отрасли», – считает Сергей Смирнов. Он указывает на то, что соседняя страна уже давно отказалась от Евро-2 и Евро-3: в свое время «власти заставили» заводы завершить модернизацию, если не по глубине переработки, то по классу производимого топлива. «У нас никакого административного давления в этом плане не оказывается. Все идет, как идет», – комментирует аналитик.
Более того, по его словам, даже если модернизация казахстанских НПЗ завершится к 2018 году, к этому времени нужно будет решить вопрос – где взять дополнительные 4 млн тонн нефти для переработки. В настоящее время заводы «переваривают» порядка 14,5 млн тонн сырья, предполагается, что в будущем их мощности в совокупности смогут принимать 18,5 млн тонн, и этот объем позволит насытить внутренний рынок собственным бензином.
Но если учесть, что ежегодно в Казахстане происходит сокращение добычи, то непонятно, откуда брать сырье. При том, что Кашаган так и не запущен, добавляет эксперт.
В 2013 году в Казахстане добыто 81,8 млн тонн, в 2014 – 80,8 млн тонн, в 2015-м будет получено 79,5 млн тонн (Минэнерго снизило прогноз на 1,2%, с 80,5 млн тонн). В настоящее время казахстанский рынок на 30% (более 1 млн тонн) обеспечивается бензином, привезенным из России.
Качеству бензина нужно постоянство
Апгрейду автомобильного топлива в Казахстане мешает то, что на нефтеперерабатывающие заводы поступает сырье с разных месторождений.
Предполагалось, что первая модернизация Атырауского НПЗ, которую осуществляли японские компании до того, как им на смену пришли китайцы, даст возможность получать бензин более высокого качества. Японцы давали гарантию, что так и будет, затратили миллиарды.
«Но ничего не получилось из-за того, что идет смесь нефти различных месторождений. То сернистая поступит, то парафинистая. Разные качественные характеристики сырья – отсюда и качество получаемой продукции», – комментирует Олег Егоров, главный научный сотрудник Института экономики МОН РК.
Теперь на Атырауском предприятии предполагается очищение бензина от экологически вредного бензола. В июле этого года на заводе была получена первая пробная партия бензола – на Комплексе по производству ароматических углеводородов, создание которого является одним из проектов модернизации АНПЗ. Глава предприятия Кайрат Уразбаев тогда сказал, что для того, чтобы выпускаемый бензин соответствовал более высоким стандартам – 3-му и 4-му, необходимо убрать из него бензол, это позволит заводу прекратить выпуск АИ-80 и перейти к производству высокооктановых бензинов.
Возвращаясь к вопросу сырья, Олег Егоров говорит: тот факт, что казахстанские НПЗ вынуждены перерабатывать разную по характеристикам нефть, как раз и вызывает сомнения в том, что выпуск Евро-4 и Евро-5 будет возможен даже после модернизации заводов. Для получения бензина высокого качества необходимо, чтобы производство снабжалось сырьем одного и того же качества.
«Где его взять? На Кашагане. Если его запустят в 2017-м, может быть, в начале 2018 года, к этому моменту мы должны построить там завод. Часть добываемой на этом месторождении нефти тогда пойдет на этот объект и будет в течение долгих лет обеспечивать его сырьем одного и того же физико-химического состава», – считает эксперт.
Но для этого и технология должна быть внедрена такая, которая позволит именно это сырье перерабатывать – выделять «ненужное» и оставлять фракции, которые обеспечат высокий качественный уровень, продолжает собеседник. По его словам, необходимо подбирать всю технологическую цепочку, и тогда уже делать ТЭО – кто будет отвечать за технологию, откуда ее к нам привезут, кто ее продаст. Это очень кропотливая работа, требующая не месяцы, а год с лишним.
В настоящее время на АНПЗ поступает небольшое количество мангышлакской, эмбинская и тенгизская нефти – совершенно разные физико-химические характеристики. Шымкентский завод получает кумкольскую нефть – сернистую и российское сырье.
«Это опять же смесь. Учитывается ли это при модернизации, будут ли рассчитаны на это установки? Должны быть. Но вопрос – делается это или нет», – комментирует Олег Егоров.
На Павлодарском НХЗ, если пролонгируют поставку нефти из России, после модернизации будет «доведена до ума» переработка и могут быть получены именно вот такие качественные характеристики топлива – Евро-4 и Евро-5. То есть на ПНХЗ в плане сырья проблему переориентирования производства автомобильного топлива на более высокие классы решить намного легче, заключает аналитик.
