Фото: Руслан Пряников
Типичный мем: таксист, рассказывающий пассажиру, что так-то он бизнесмен, а таксует для души. Как ни странно, такие рассказы все больше становятся правдой. Ужесточение требований к безопасности перевозок и изменения налогового законодательства заставляют таксистов регистрировать ИП или ТОО – юрлица несут больше ответственности и в плане качества услуг, и в отношении налоговых нарушений. Крупные таксопарки и онлайн-агрегаторы такси тоже подталкивают частников к цивилизованным формам бизнеса.
Эти меры помогают предотвратить хаос на бурно развивающемся рынке. По данным Бюро нацстатистики, за первые пять месяцев 2024 года пассажиропоток вырос к аналогичному периоду 2023 года на 25% и составил более 28,4 млн человек.
Таксистов много – согласно данным, озвученным в ноябре 2023 года на Urban Forum Kazakhstan, в Казахстане насчитывается 213 тыс. водителей такси, для 17% из них работа в такси – основной вид занятости, 83% рассматривают заработок от такси как дополнительный. Но при этом их не хватает. Об этом говорит опережающий темпы роста пассажиропотока и рост выручки. По данным Бюро нацстатистики, за те же январь-май 2024 года доходы от таксомоторных перевозок увеличились на 46% по сравнению с тем же периодом года и составили более 3,3 млрд тенге. Такие темпы роста говорят о том, что спрос опережает предложение, и разрыв растет. Стране банально не хватает таксистов.
Почему казахстанцы захотели пересесть из своих авто и общественного транспорта в такси? Специалисты называют несколько причин. Рост автомобильного парка в городах Казахстана провоцирует рост пробок и дефицит парковочных мест. При этом расходы на обслуживание личного автомобиля (топливо, ремонт) для многих горожан сопоставимы с расходами на такси. Затраты те же – хлопот меньше.
Еще один фактор – удобство. С появлением онлайн-платформ больше не надо стоять на обочине дороги в любую погоду или дозваниваться до таксопарка. Вызов машины – дело двух кликов. К хорошему привыкаешь быстро.
На рынке много цифровых платформ, предлагающих услуги такси. Они постепенно меняют и пользовательский опыт, и рынок труда. Мы больше не ловим машину на обочине и не вызываем ее звонком по телефону. Таксисты не обязаны работать по четкому графику: когда захотел – тогда и выехал.
Однако новая реальность рождает новые вопросы. Поездка, которая вчера стоила 500 тенге, сегодня может стоить 800 или 1000 за то же самое расстояние. Почему же цена на перевозки колеблется? Не проще ли установить фиксированный тариф за километр?
У цифровых платформ формула ценообразования своя: цена за подачу машины, поминутная тарификация и стоимость за километры могут меняться. Все-таки в больших городах, где время в пути в часы пик и в другое время сильно отличается, без поминутной тарификации никакому водителю не будет интересно выезжать. Потому что зачастую бывает так, что один и тот же маршрут в 8:00 утра в будний день и в 15:00 в выходной день может занять не одинаковое время, поэтому важно, чтобы водитель получал справедливый доход за поездку.
На платформах, где цену устанавливает сам пассажир (или водитель), по сути действует тот же механизм. Если цена пассажира слишком маленькая – к нему никто не приедет. И так до тех пор, пока он не поднимет цену. Просто у одних агрегаторов это делает система, у других – сами люди.
У пассажира два повода для недовольства: слишком дорого и нет машин. У водителя тоже два: слишком дешево и нет заказов. В точке между этими четырьмя пунктами находится сбалансированная цена. Правда, все равно обычно все ворчат.
Есть и другие вопросы. Часто, стремясь заработать побольше, таксисты перерабатывают и переутомляются. В результате растет риск ДТП. Попытки ограничить рабочее время таксиста предпринимались во многих странах, но люди легко обходят эти меры.
Система динамического тарифообразования позволяет учесть интересы всех – и пассажиров, и таксистов. Но при этом каждая из сторон думает только о своих интересах и все равно считает себя ущемленной.
Проблемой остаются и вопросы налогообложения, и социальных отчислений водителей. Раньше таксисты были обязаны регистрироваться как индивидуальные предприниматели. Однако не все водители шли на этот шаг, предпочитая работать в тени. За это их штрафовали. Кроме того, сами водители лишались прав на бесплатное медицинское обслуживание как участники ОСМС (обязательное социальное медицинское отчисление) и пенсионных взносов.
Чтобы прекратить этот хаос, с 1 сентября этого года платформы обязаны стать налоговыми агентами для водителей, которые не имеют трудовых отношений с таксопарками. Это значит, что такие водители должны стать ИП и за них платформы обязаны теперь оплачивать 1% ИПН и до 3% соцплатежей.
А с 1 января 2025 года в рамках нового Социального кодекса таксисты могут подать уведомление в местный акимат о начале своей работы. Контроль за ними будет осуществлять оператор мобильного приложения заказа такси. Но как это контролировать?
Как видим, вопросов, касающихся работы такси, много. 28 ноября в Алматы впервые в Казахстане пройдет форум «Такси Казахстан 2024».
Участники смогут узнать о новых тенденциях и инновациях, обсудить текущие вызовы рынка такси и перспективы его роста с ведущими экспертами. Уже сейчас аудитория форума составляет более 1000 человек. Организатором форума выступает Республиканское общественное объединение «Ассоциация таксомоторной и прокатной отрасли Казахстана», в состав которой входят крупнейшие таксопарки страны, лизинговые компании и банки, а также крупные автодилеры.
Технологичный партнер форума - профессиональное приложение для таксистов и курьеров Яндекс Про.
Тематические партнеры форума - KINTO, DOSCAR.
Партнеры форума - Astana Motors, Freedom Insurance, Kolesa.kz, BCC Leasing, Kulan Oil, «Бухта», Interpay.
Бренд-партнер форума - Astana Motors Finance.
Местом проведения форума станет 10-й павильон КЦДС «Атакент». Время начало работы - 09:30.
Купить билет на форум можно на сайте мероприятия: https://forum.atpk.kz/#kupitbilet
По мнению организаторов, мероприятие станет ежегодной крупнейшей диалоговой площадкой для всех участников рынка такси в стране.
Партнерский материал
