Автомобили, которые будут завезены в Казахстан после падения тенге, возможно, и подрастут в цене. Однако объективно политика заводов-производителей не складывается локально, исходя только из ситуации на рынке Казахстана. Надо четко понимать, что казахстанский рынок находится в едином экономическом пространстве. Соответственно, дистрибьюторы и международные производители уравнивают средние цены на общем рынке. То есть, к примеру, фактически в Казахстане не может быть стоимость автомобилей на 5% выше, чем в России. Об этом в Астане заявил Президент Ассоциации Казахстанского автобизнеса (АКАБ), председатель Совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев Андрей Лаврентьев, передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.
По словам Андрея Лаврентьева, цена на продукцию отечественного автопрома будет так или иначе выровнена даже без учета колебания курса тенге. Ее выровняет рынок. Поэтому Андрей Лаврентьев ожидает повышение цен в конце текущего года на 5-6% на автомобили, ввозимые в Казахстан.
Что касается казахстанских авто, то здесь президент Ассоциации поделил предмет разговора на две части. Первая – относительно производителей, у кого есть большой передел, то есть большая локализация. Для подобных компаний это наименее уязвимый вопрос. Потому как на некоторые модели SsangYong локализация достигает 40%. На коммерческую технику, производимую компанией «СарыаркаАвтоПром», локализация составляет более 40 %.
«То есть здесь мы больше привязаны к тенге и можем избежать каких-то колебаний. Но с учетом возможного подорожания машинокомплекта – приобретаемых в долларах автокомпонентов для производства, определенное колебание цен возможно. Но опять же следует учитывать, что на текущий год автопроизводителями уже заключены контракты. Соответственно, цена никак меняться не может и не будет вплоть до следующего года. В 2015 году, я ожидаю, повышение цен на 3-5%», – рассказал Андрей Лаврентьев.
Вторая часть вопроса касается автопроизводителей, у которых мелкий передел внутри Казахстана. По словам Андрея Лаврентьева, некоторые компании намерены зафиксировать курс на уровне 200 тенге за доллар. Как отметил президент «Казавтобизнеса», в будущем после реализации имеющихся автомобилей, производители могут привязаться в среднем к курсу 200 тенге за доллар с учетом того, что у них есть определенная локализация, то есть собственная сборка. Стоит вопрос только о приобретении автокомпонентов. Однако Лаврентьев уверен, что стоимость автомобилей не будет зеркально меняться в момент колебания курса.
Далее Андрей Лаврентьев более подробно остановился на вопросе локализации отечественного автопрома, который напрямую влияет на конечную цену для клиента. По его мнению, каждая страна проходит этапы своего развития. И быстро перескочить с одного этапа в другой не всегда получается. Так и развитие автомобильной промышленности следует такими же эволюционными этапами.
Первый эволюционный этап для отечественного автопрома заключался в крупной узловой сборке или отверточной сборке, как ее называют в народе. Однако для многих компаний он прошел.
«Если говорить о компаниях, то компания «Симас» в прошлом году перешла к сварке и окраске, они делают коммерческую технику. Компания Hyundai Trans Auto перешла к сварке автобусов и грузовиков, компания «СарыаркаАвтоПром» - производитель легковых автомобилей - перешел к сварке и покраске автомобиля SsangYong и автомобиля Fortuner. Сейчас в «СарыаркаАвтоПроме» рассматривается вопрос об установке дополнительный сварочных линий на автомобили Peugeot 301 и для пяти моделей автомобилей JAC. Объективно на предприятиях местами остается крупноузловая сборка. Но только на некоторые модели, хотя практически уже по каждому бренду мы перешли к новому этапу эволюции, то есть мелкоузловой сборке», – пояснил Андрей Лаврентьев.
По его словам, это естественно, так как ведет к снижению рисков. К тому же переход к мелкоузловому производству с большей долей локализации - это уход как раз от валютных рисков, а также от зависимости от автокомпонентов, работ и затрат из зарубежья, которые входят в себестоимость автомобиля. Андрей Лаврентьев заверил, что автопроизводители страны сами заинтересованы к переходу на мелкоузловое производство, потому что это системно снижает их риски, уменьшает издержки и повышает конкурентоспособность.
К тому же, по признанию Андрея Лаврентьева, по новому решению в рамках ЕАЭС, которое 29 мая 2014 года было подписано главами государств, казахстанские автопроизводители имеют определенный барьер локализации. Этот барьер локализации составляет 50%. То есть половина собственной локализации производств нам необходимо иметь уже к концу 2018 года, чтобы была возможность торговать на общем рынке. Сейчас минимальный процент локализации, чтобы мы могли реализовывать свои автомобили нашим партнерам в Беларусь и Россию, равняется 30%.
«Все предприятия к этому идут. У нас окончательные сроки перехода на мелкоузловую локализацию озвучены – это 2017 год. То есть основная масса компаний, которые хотят заниматься развитием автомобильной промышленности или просто участвовать в производстве автомобилей, должны, как минимум, иметь один бренд, одну модель мелкоузловой сборки. Для этого у нас работает специальный Комитет машиностроения при министерстве по инвестициям и развитию, который ежеквартально мониторит общие объемы локализации в Республике Казахстан. Таким образом, крупноузловую сборку нам следует отнести к вчерашнему дню развития автомобильной промышленности», – резюмировал Андрей Лаврентьев.
Введение свободно плавающего курса тенге поможет казахстанским экспортерам. Однако по автопрому назывались лишь единичные факты экспорта автомобилей отечественной сборки в страны ЕАЭС. Корреспондент центра деловой информации Kapital.kz поинтересовался: каковы все-таки перспективы экспорта казахстанских автомобилей в страны Евразийского экономического союза?
Отвечая на вопрос, Андрей Лаврентьев отметил, что здесь есть несколько важных факторов. В первую очередь это принятие решения о так называемом утилизационном сборе со стороны России, который, к сожалению, казахстанские автопроизводители тоже вынуждены платить при пересечении границы с Россией.
«Для нас это барьер, мы должны об этом прямо сказать. Этот барьер поставил для нас достаточно серьезный «стоп» в конце 2014-го и на протяжении 2015 года, помимо нашей общей турбулентности в валютной разнице. Поэтому у нас нет возможности перейти к реализации ускоренного экспорта в Россию. Однако, что касается планов поставок на российский рынок, то мы объективно говорим, что мы от этих планов не отказываемся, более того, вся автомобильная промышленность, весь автопром нацелен на реализацию наших автомобилей в Российскую Федерацию», – подчеркнул Андрей Лаврентьев.
По его словам, у нас достаточно интересное логистическое плечо с Россией. При этом благодаря введению плавающего курса отечественный автопром «вернулся в рынок» хотя бы потому, что уже нет столь серьезного давления со стороны российских автопроизводителей. Но в целом, как заявил президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев, экспорт представляет собой ключевую задачу для отечественного автопрома.
