Зачем нам скоростные железные дороги?
Государственный Банк Развития Китая сообщил о своем намерении инвестировать в строительство скоростной железной дороги «Алматы – Астана». Среди пассажиров поезда «Тальго» уже проводят опросы, согласны ли они заплатить за билет немного больше, но добраться от одного мегаполиса до другого за 3,5 часа вместо 13-ти. Скоростные железные дороги давно уже стали будущим развития железнодорожной отрасли в мире. Не миновала тенденция и Казахстан.
Дмитрий Верхотуров, эксперт общественного фонда «Центрально-Азиатский институт развития», разработкой проектов развития скоростных железных дорог занимается уже несколько лет. О необходимости строительства в Казахстане такой дороги он писал еще до решения о строительстве дороги «Астана – Алматы».
Первая статья появилась на сайте Позиция.kz в 2008 году, и тогда же тему строительства целой сети скоростных железных дорог он развил в своей книге «Казахстан близкого будущего», выпущенной Экспертным центром национальной стратегии. Дмитрий признается, что когда узнал о решении правительства по строительству первой скоростной железной дороги в стране, то был очень рад.
– В этом решении мне, впрочем, далеко не все понравилось, – говорит он. – Скажем, решение о привлечении китайских компаний к строительству. Я считаю это решение как минимум непродуманным. Во-первых, таким образом упускается возможность использовать столь грандиозную стройку для подъема собственного индустриального комплекса и развития производства высокотехнологичного оборудования для скоростных железных дорог. Ведь понятно, что эта дорога не будет единственной, и нужно будет строить новые ветки. И что, каждый раз китайцев приглашать?
Во-вторых, условия эксплуатации китайских скоростных дорог сильно отличаются от условий Казахстана. Поезд, пути, оборудование все равно придется перерабатывать и адаптировать к казахстанским условиям.
Просто дать денег китайцам – это самый легкий и малопродуктивный путь. Надо учиться обеспечивать дорогу своим производством: катать рельсы, делать оборудование и автоматику, развивать собственное производство и сборку составов.
Так что надо было начать с изучения мирового опыта и выработки собственного проекта, включающего необходимую индустрию. Скоростная железная дорога могла бы быть жемчужиной ФИИР. Но, увы, таковой не стала.
– Дмитрий, а что можно сказать об окупаемости такого проекта?
– Главная цель скоростной железной дороги состоит в том, чтобы соединить три самых крупных города Казахстана: Алматы, Астану и Караганду в единое целое. Конечно, окупаемость дороги зависит от пассажиропотока. Чем больше пассажиров будет перевозить дорога, тем быстрее она окупится.
Но здесь есть интересный момент. Экономисты наверняка подсчитали перспективный объем пассажиропотока путем сложения пассажирооборота авиационного транспорта, имеющихся железных дорог и автомобильного транспорта с поправочными коэффициентами (которые учитывают ту часть пассажиров, которые перейдут на скоростную железную дорогу с других видов транспорта, прирост пассажирооборота и другие обстоятельства). Но с моей точки зрения, это будет заниженная оценка. Спрос на перевозки будет выше, поскольку сейчас имеется довольно большое число потенциальных пассажиров, которым самолет не по карману и которые не удовлетворены имеющимися видами транспорта. Кроме того, с открытием дороги появится категория потенциальных пассажиров, у которых будет потребность на поездки.
– Да, с одной стороны, идут разговоры, что билеты будут более-менее доступны по цене. Но с другой, «Тальго» (особенно рейсы по выходным) доступен далеко не всем. Чтобы в конце недели уехать на испанском поезде (то есть с комфортом и быстро) из Алматы в Астану или обратно, нужно выложить ту же сумму, что и на самолет…
– Я нисколько не сомневаюсь в том, что будет сделана типичная ошибка. Цена на поездку будет установлена такой, чтобы уложиться в жесткие рамки коммерческой окупаемости проекта, и она будет сопоставима с ценой авиабилета. Тем самым цена будет отсекать большую часть потенциальных пассажиров. В итоге дорога просто не получит такого пассажиропотока, который бы обеспечил ее окупаемость и рентабельность.
Цена же должна быть или на уровне железнодорожного билета или немного выше, с тем, чтобы скоростная железная дорога брала на себя как можно больше пассажиров, чтобы был рост пассажирооборота. Это будет своего рода рекламная акция, цель которой приучить пассажиров пользоваться дорогой. Несколько лет будет работы в убыток, но после того, как пассажиры «распробуют» дорогу, можно не сомневаться в том, что она станет рентабельной и быстро окупится. Надо понимать, что дорога строится для людей, а не для денег.
– А все-таки, почему Вы так выступаете за самостоятельное строительство скоростной железной дороги?
– Дело ведь не только и не столько в деньгах... Дело в том, что самостоятельно реализованный проект даст сильный импульс национальному духу, добавит казахстанцам уверенности в своих силах. Ничто так не улучшает самочувствие нации, как реализованные крупные проекты.
