Об особенностях национальной перевозки
Вытеснить с рынка пассажирских перевозок Алматы частников с помощью создания муниципального автобусного парка планируют власти мегаполиса. Заместитель акима города Виктор Долженков заявил, что «…уже в первом полугодии следующего года в Алматы начнут ходить автобусы нового автопарка». Пока они будут обслуживать 12-15% перевозок. По его расчетам, «если акимат будет привлекать 250 автобусов ежегодно, то на пятый год уже смогут перевести все городские маршруты на новые автобусы». В перспективе это улучшит ситуацию с транспортным обслуживанием населения в Алматы, которое, по мнению горожан, уступает другим городам.
В Ассоциации перевозчиков Алматы, в которую входит 15 компаний перевозчиков, тех самых частников, к данному начинанию относятся с известной долей скептицизма. Так как планы о создании подобного парка ведутся с начала 2000-х годов, а «воз и ныне там». В Ассоциации поясняют, что проблемы общественного транспорта Алматы имеют под собой ряд причин, и главная – это отсутствие дотаций из городского бюджета. Существующий размер стоимости проезда не окупает затрат перевозчиков. В городе около 49% пассажиров пользуются льготным правом на проезд, то есть оплачивают 50% билета, и средняя себестоимость проезда в результате составляет 37,5 тенге. А, чтобы выйти на прибыльный уровень, плата за проезд должна составлять не менее 70 тенге. По причине убыточности очень малое количество перевозчиков в состоянии осуществлять обновление автобусного парка. За последние 2 года новые автобусы приобрели не более 5 перевозчиков. Это связано как с отсутствием финансовых мощностей, так и с опасениями предпринимателей приобретать автобусы в кредит, так как имеется большой риск неспособности обслуживать заем.
Кстати, бороться с недобросовестными участниками рынка пытаются и сами перевозчики. Как рассказывают в Ассоциации, еще несколько лет назад на рынке перевозок в Алматы действовало свыше 50 перевозчиков. Сейчас 120 городских маршрутов обслуживают 23 компании. Еще одним способом к упорядочиванию своей работы стало введение с 2010 года проездных билетов. Стоимость полного месячного билета будет составлять 4500 тенге, студенческого – 2250 тенге, школьного – 850 тенге. Кстати, система оплаты проезда посредством валидаторов, призванная вывести уровень предоставляемых услуг общественного транспорта на новый уровень, также провалилась из-за недостатка средств. Оборудование требовало обслуживания, пунктов пополнения карточек оплаты в городе не хватало, и, кроме того, необходимость пересчета мелких монет, которые принимались в качестве оплаты валидатором в сотнях автобусов, создавала дополнительные трудности.
Немало проблем доставляет и отсутствие квалифицированных кадров. Алматинских водителей не устраивают условия работы в общественном транспорте, и чаще всего эта позиция занята приезжими работниками из других регионов Казахстана. В Ассоциации отмечают, что в Астане ситуация с пассажирскими перевозками действительно обстоит лучше, чем в Алматы, и причина на поверхности. Общественный транспорт Астаны находится на дотациях акимата. Количество маршрутов здесь в 2 раза меньше, и при этом плата за проезд выше, чем в Алматы, она составляет 65 тенге.
Кстати, пока в Алматы пассажиры сетуют на перевозчиков, в столице выражают недовольство своим новым положением водители и кондукторы общественного транспорта. С этого года им предложили работать на новых условиях – по фиксированной оплате, согласно штатному расписанию автобусного парка. До этого их статус определялся как индивидуальный предприниматель, и аренда транспорта приносила больший доход, нежели грядущая заработная плата.
Говоря об общественном транспорте, нельзя не вспомнить и о долгоиграющем алматинском метро. Строительство с переменным успехом ведется с 1988 года, и в 2010 году была обещана сдача в эксплуатацию первой очереди первой линии алматинского метрополитена. Основные конструкции станций «Райымбек», «Жибек жолы», «Алмалы», «Алатау» действительно были достроены в 2009 году. Однако, как сообщил аким Алматы Ахметжан Есимов, «…для завершения строительства первой очереди первой линии в 2010 году городу нужно 54 млрд., из которых 20 млрд. необходимо на строительно-монтажные работы, остальное – на покупку оборудования, начиная от подвижного состава, электро-, кабельной продукции и другого, очень сложного и дорогого оборудования».
По поводу гарантированного поступления этих средств информации не было. В течение 20 лет на строительство метро уже было потрачено 108 млрд. тенге. Но власти все же планируют, что с декабря этого года по 7 станциям начнут движение 7 новеньких электропоездов производства Hyundai, которые уже закуплены.
