Брутальный Prado
Toyota представила долгожданное новое поколение Prado с заводским индексом J250. Во многих странах это будет «просто» Land Cruiser без каких-либо приставок, ведь, например, в Северной Америке или Западной Европе другие Land Cruiser не продаются.
Новый Prado стал брутальнее и массивнее своих предшественников. Хотя неожиданностью это не стало: направление развития дизайна недавно показал новый Lexus GX, который по-прежнему делит с Prado шасси, кузов и технику. Лобовое стекло теперь установлено более вертикально, а вместо плавных обводов - острые углы и плоские поверхности. Дизайнеры явно посматривали на современные Land Rover Defender и Ford Bronco, но не забыли и про богатую историю самого Land Cruiser. Например, в оформлении передка и кормы прослеживается стиль модели Land Cruiser 60 (1980-1992 годы). Причем для нового Prado подготовлены два варианта дизайна - с прямоугольными или ностальгическими круглыми фарами. Второе «лицо» будет использовано не только для дорогой приветственной серии First Edition, но и для базовой ретроверсии Land Cruiser 1958.
Разумеется, Prado J250 сохранил рамную конструкцию, но в основе теперь лежит та же платформа GA-F, что у старшего Toyota Land Cruiser 300. Даже колесная база у них одинаковая - 2850 мм (уходящий Prado имеет 2790 мм). Новая рама на 50% жестче прежней, а общая жесткость всей конструкции с кузовом выросла на 30%. А еще конструкторы позаботились, чтобы замена кузовных панелей не была слишком трудоемкой. На новой платформе внедорожник заметно подрос в габаритах - и теперь немногим уступает «трехсотому». Длина выросла на 100 мм (до 4925 мм), ширина - на 95 мм (до 1980 мм), высота - на 20 мм (1870 мм). Багажная дверь теперь не распашная, а подъемная (с электроприводом), с возможностью отдельно открыть стекло. Диаметр дисков - 18 или 20 дюймов.
Prado может иметь два или три ряда сидений (пять или семь мест). Приборы теперь виртуальные, а система мультимедиа - с экраном диагональю 8,0 или 12,3 дюйма. Но аналоговая эстетика сохранена: передняя панель обильно усеяна кнопками и переключателями, установлен традиционный селектор коробки передач. Базовая комплектация будет иметь тканевую обивку сидений и относительно простое оснащение. Зато среди опций есть кожаный салон, электропривод и вентиляция передних кресел, трехзонный климат-контроль, аудиосистема JBL с четырнадцатью динамиками, проекционный дисплей, панорамная крыша, салонное зеркало с экраном для задней камеры и многое другое.
Конструкция шасси прежняя: независимая двухрычажная подвеска спереди, неразрезной мост сзади, но вертикальный ход колес увеличен. Prado имеет пружинную подвеску с пассивными амортизаторами (Lexus GX может оснащаться адаптивными амортизаторами), а система KDSS с активными стабилизаторами больше не предлагается. Вместо нее - размыкаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости. Заявленный дорожный просвет - 220 мм, угол въезда - 30 или 31 градус (в зависимости от комплектации), угол съезда - 22 градуса. Сохранилась трансмиссия с постоянным полным приводом, межосевым самоблокирующимся дифференциалом и понижающей передачей. Prado штатно имеет блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Никуда не делся и фирменный внедорожный круиз-контроль Crawl Control, а у системы Multi-Terrain Select расширен набор ездовых режимов, причем теперь они работают и с включенной понижающей передачей. Еще одно отличие от прежней модели - электрический усилитель руля вместо гидравлического, что позволило интегрировать систему удержания в полосе.
Для разных регионов предназначены разные силовые агрегаты. Впрочем, механической коробки передач больше нет, равно как и мотора V6 (он положен только Lexus). Базовый двигатель - бензиновый 2.7 (163 л.с., 246 Нм) в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» - такие Prado предназначены в основном для Японии и Восточной Европы. Основным же мотором для Европы, Японии и Ближнего Востока останется знакомый турбодизель 2.8 (204 л.с., 500 Нм): в пару ему полагается «автомат» с шестью или восемью передачами (в зависимости от рынка). А в 2025 году этот дизель оснастят 48-вольтовым стартер-генератором - получится «мягкий» гибрид для Западной Европы и Австралии. В Восточной Европе и на Ближнем Востоке будет предложен турбомотор 2.4 (281 л.с. и 430 Нм) с 8-скоростным «автоматом». А для Северной Америки и Китая - полноценный гибрид i-Force Max на основе этого же двигателя. В 8-ступенчатую коробку встроен электродвигатель мощностью 49 л.с., общая отдача системы - 330 л.с. и 630 Нм. Емкость никель-металлогидридной тяговой батареи всего 1,87 кВт·ч, так что подзарядка от розетки не предусмотрена.
В США Toyota Land Cruiser (без приставки Prado) займет место ушедшего «двухсотого» и отсутствующего «трехсотого». Там обещана стартовая цена около 55 тысяч долларов. Выпускать машины будут в Японии.
Самый дорогой 911
Porsche подготовила подарок для поклонников культового 911, отмечающего в этом году 60-летний юбилей, - купе 911 S/T. Такое обозначение имела особая гоночная версия «девятьсот одиннадцатого» 1969 года.
Технически юбилейный 911 S/T представляет собой комбинацию элементов двух версий GT3. Это кузов дорожного 911 GT3 Touring Package (без нарочитого аэродинамического обвеса) и шасси с атмосферным мотором от наиболее экстремального полугоночного 911 GT3 RS. Оппозитная «шестерка» объемом 4.0 л с сухим картером - единственный атмосферный мотор в гамме поколения 992, и он как нельзя лучше подходит юбилейному спорткару. Его отдача такая же, как на GT3 RS (525 л.с., 465 Нм). Но если RS оснащается только «роботом» PDK, то для S/T адаптирована 6-ступенчатая «механика» от 911 GT3 с укороченными передаточными числами.
Можно выбрать из двух вариантов отделки интерьера, но в обоих случаях использована кожа и дорогая ткань с ностальгическим рисунком. Опция - полукаркас безопасности за сиденьями (второго ряда нет). А еще можно заказать Heritage Design Package, который включает окраску и декор в стиле гоночных «девятьсот одиннадцатых» рубежа шестидесятых - семидесятых.
Все версии GT3 имеют широкий набор облегченных компонентов, но для 911 S/T диета усилена. Из углепластика сделаны крышка багажника, панель крыши, двери, передние крылья, задний стабилизатор, задняя распорка-усилитель и многие другие элементы. Установлены диски из магниевого сплава с креплением центральной гайкой (диаметром 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади), особая выпускная система, стекла уменьшенной толщины, специально разработанное сцепление с одномассовым маховиком и облегченными дисками и компактный литий-ионный аккумулятор, а с задней оси убран механизм подруливания, обязательный для всех GT3-модификаций. В итоге 911 S/T стал самым легким во всем семействе 992: всего 1380 кг в снаряженном состоянии - на 38 кг легче, чем GT3.
Ожидаемо, что юбилейная версия с «механикой» не стала самой быстрой в гамме. Разгон до «сотни» занимает 3,7 секунды, тогда как GT3 RS с таким же мотором и «роботом» проделывает это за 3,2 секунды. Максимальная скорость - 300 км/ч.
При этом потенциально коллекционный пуристский Porsche 911 S/T стал самым дорогим в нынешней гамме 992. В Германии за него просят 292 тысячи евро (GT3 RS стоит 248 тысяч). Будет выпущено 1963 экземпляра 911 S/T, поставки начнутся весной следующего года.
Рубрику подготовил Диаз Абылкасов
