Фото: inform.kz
Очередное дорожно-транспортное происшествие, повлёкшее смерть сразу шести человек, с участием минивэна Toyota Alphard с новой силой возобновило дискуссии о необходимости повышения регулирования в сфере междугородних пассажирских перевозок со стороны государства. Нурмухамед Тульбаев, заместитель председателя правления СК «Евразия», специально для центра деловой информации Kapital.kz рассказал о ситуации в сфере безопасности и страхования в службах такси.
17 августа в Жамбылской области в одном ДТП погибли сразу шесть человек, ещё четверо находятся в больнице. Водитель Toyota Alphard на трассе выехал на встречную полосу, где столкнулся с полицейским автомобилем. Уже сейчас очевидно, что водитель минивэна выполнял коммерческий пассажирский рейс, вероятно, с помощью одного из агрегаторов такси, работающих через мобильное приложение.
В Alphard находилось девять человек вместе с водителем, при том, что комплектации с максимальной вместительностью предполагают только восемь мест (водитель и семь пассажиров), но есть комплектации на шесть и семь мест. Причин таких тяжёлых последствий ДТП несколько, и далеко не все они связаны с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Молчаливая статистика
Смертельные ДТП на загородных трассах – не редкость. По данным Бюро национальной статистики РК, в прошлом году на дорогах страны погибло более 2,5 тыс. человек, ещё почти 20 тыс. получили ранения разной степени тяжести. Часть людей впоследствии скончалась в больнице, другая – получила инвалидность различной степени тяжести. Эти цифры ужасают и, к сожалению, с каждым годом медленно, но верно растут. Подавляющее большинство смертельных ДТП происходит на междугородних и республиканских трассах по причине высоких скоростей.
На фоне печальной статистики в министерстве транспорта предложили ввести довольно радикальные ограничения в работе онлайн-сервисов такси: поездки на расстояние не более 50 км, введение средней скорости, которая будет соответствовать скорости автобусов, выполняющих регулярные рейсы.
Предложения ожидаемо вызвали широкую дискуссию в обществе, особенно среди немалого количества пользователей онлайн-сервисов такси. Пассажиры всегда будут выбирать вариант с наилучшим соотношением цены и комфорта.
Статистически автомобили, эксплуатирующиеся в качестве такси, попадать в ДТП будут всегда чаще других просто потому, что находятся они в движении гораздо больше остальных. По нашим данным, среднестатистическое такси попадает в ДТП в семь раз чаще других автомобилей. Это простая математическая статистика, на которую влияет количество километров в дороге, а также более частые случаи нарушения ПДД, в частности превышение скорости.
Причём здесь страхование?
Смысл существования страховых компаний заключается в том, чтобы помогать пострадавшим в результате страхового случая. Человеческая жизнь бесценна, и никакие страховые выплаты не смогут компенсировать потерю близкого человека. Тем не менее погибшим и пострадавшим в ДТП по закону об обязательном автостраховании (ОГПО ВТС) полагается выплата, которую должна осуществить страховая компания виновника. Семьям погибших при наличии несовершеннолетних детей полагаются выплаты по 2 000 МРП, или 7,384 млн тенге. Страховая компания заплатит, но выплата могла бы быть больше.
В случае с перевозкой пассажиров существует требование об обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажирами (ОГПО перевозчика), где законом установлена выплата семье погибшего пассажира уже значительно выше – 5 000 МРП, или 18,46 млн тенге. Практика показывает, что собственники, оказывающие услуги такси, как правило, пренебрегают приобретением этого полиса, и семьи погибших пассажиров получают не 18 млн, а 7 млн тенге. Хотя в случае с Alphard страховка на семь пассажиров стоит всего 5 МРП в год абсолютно в любой страховой компании. Аналогичная ситуация распространена и среди водителей городских такси, работающих через мобильные приложения.
Страховой рынок уже давно просит выделить таксистов в отдельную категорию. Во-первых, пострадавшие в ДТП пассажиры и их родственники должны получать в случае гибели соответствующую компенсацию. Во-вторых, крупные страховые выплаты со смертельными ДТП с участием таксистов серьёзно влияют на убыточность обязательного автострахования и толкают вверх тарифы для всех остальных водителей.
Реформа такси
С одной стороны, люди хотят быстро добираться из одной точки в другую, с другой – казахстанцы ищут новые источники заработка, а сервисы такси создают довольно много рабочих мест – сотни тысяч по всей стране. При этом вход в профессию стал настолько лёгким, что для работы с большинством существующих агрегаторов такси и курьерских служб достаточно всего лишь скачать приложение и зарегистрироваться. Отсюда вытекают проблемы, связанные с низким уровнем профессиональной квалификации перевозчика и слабыми навыками вождения. Сегодня за рулем такси может оказаться даже начинающий водитель – вчерашний выпускник автошколы. Стоит также упомянуть, что автомобили, используемые в режиме такси, зачастую сдаются в аренду таксистам-арендаторам. Подобного рода арендаторы не всегда с должным вниманием относятся к техническому состоянию арендуемого автомобиля, а уж говорить об их отношении к другим участникам дорожного движения и вовсе не приходится.
Заключение договора обязательного автострахования для водителей, использующих легковой транспорт в качестве объекта предпринимательской деятельности, должно носить характер вмененного страхования. То есть за ним, безусловно, должно остаться право выбора, как именно указывать цель использования автомобиля при заключении договора. Однако страхователь должен сам осознавать последствия сокрытия истинной цели использования автомобиля для снижения тарифа при заключении договора обязательного автострахования и нести за это соразмерную ответственность.
ДТП в Жамбылской области произошло в час ночи. Неизвестно, сколько времени подряд водитель находился за рулём и выспался ли он. Онлайн-сервисы должны осуществлять контроль за своими водителями, а именно: проводить биометрическую идентификацию водителя перед началом движения, считать общее время нахождения водителя и автомобиля в рейсе за одни сутки, количество часов непрерывного пути, время отдыха и сна, а также проверять наличие соответствующей страховки для осуществления перевозки пассажиров. Для этого агрегаторам необходимо предоставить доступ к Единой страховой базе данных (ЕСБД). В то же время полиция должна получить доступ к базам агрегаторов, чтобы иметь возможность осуществлять контроль за водителями, выходящими в рейс.
Радикальные ограничения работы онлайн-сервисов такси – не выход из ситуации. Понятно, что дорожная инфраструктура требует модернизации, также необходимо ужесточать контроль за соблюдением ПДД и выдачей водительских прав. Вместе с этим онлайн-сервисам пора начать брать на себя ответственность в части контроля за подключением новых водителей, выставлять им более серьёзные требования, следить за их работой и ввести разумные ограничения.
