Около $1 млрд заплатили владельцам автотранспортных средств за международные грузоперевозки в прошлом году. Однако на казахстанских перевозчиков пришлось менее $200 млн. Кто и почему не дает работать транспортным компаниям, и с какими еще трудностями сталкиваются отечественные автоперевозчики в интервью «Капитал.kz» рассказал Теодор Каплан, генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО).
– Как сегодня оценивается состояние грузового автомобильного парка в республике?
– На сегодняшний день из-за введения 2 года назад единого таможенного тарифа казахстанские предприниматели, занимающиеся международными грузоперевозками, почти не имеют возможности приобретать автотранспорт. До этого отечественные перевозчики приобретали 700-800 автомобилей в год. Из них 10% – машины, бывшие в употреблении до 3 лет, 90% – свыше 3 лет.
В Едином экономическом пространстве (ЕЭП) новыми считаются авто до 3 лет, отвечающие экологическим стандартам Евро-4 и Евро-5. В России и в Беларуси при ввозе из Европы такого транспорта дают экологический сертификат, подтверждающий надлежащий экокласс, а в Казахстане не дают. Соответственно, по 5%-ной ставке их уже не растаможить. Чтобы решить вопрос сертификации, мы неоднократно обращались в различные инстанции. Сейчас этот вопрос постепенно сдвигается с мертвой точки. Думаю, где-то к 1 сентябрю он будет окончательно решен.
Автомобили старше 3 лет мы также не можем покупать, потому что ввели запретительные пошлины. Например, только по тягачу со сроком эксплуатации 3-5 лет таможенная пошлина составляет порядка 26 тыс. евро плюс полуприцеп – около 10 тыс. евро, итого в общей сложности получается 36 тыс. евро.
В рамках Таможенного союза (ТС) поднимался вопрос, чтобы разрешить казахстанским перевозчикам еще 2 года покупать зарубежные автомобили со сроком службы 3-5 лет по нулевой таможенной ставке. Однако Российская Федерация (РФ) категорически не пускает нас в этот коридор.
А потому сегодня автопарк стареет, обновления практически никакого нет. Так же, как нет и возможности у наших перевозчиков оплачивать огромные суммы таможенных пошлин. Сегодня лишь 20% компаний могут позволить себе покупать новые автомобили, остальные же 80% «жирок» еще не нарастили.
– Почему так сложилось?
– В Казахстане международные автоперевозки начали развиваться только с начала 90-х годов. Причем никакой бюджетной поддержки не было, в основном работали лишь частники, у которых имелось в наличии 5-15 автомобилей. Люди, сумевшие в свое время обзавестись КамАЗами, какими-то машинами советской сборки, немного заработав, покупали уже пусть и не новые, но авто западноевропейского производства.
Россия и Беларусь таких проблем не испытывали, потому что у них автоперевозки начали культивироваться с 1975 года. Ежегодно союзный бюджет выделял денежные средства, что позволяло приобретать по 3 тыс. западноевропейских авто. И к 1991 году у этих стран за плечами уже были 16-летний опыт работы, наработанный валютный капитал, кадровый потенциал и клиентура. Они имели крупные предприятия с численностью в 200-300 машин. А у нас, к сожалению, такого резерва не было.
– Какие основные тенденции на данном рынке наблюдались в этом году?
– Во-первых, объем международных грузоперевозок растет, а полностью покрыть потребности рынка отечественные автоперевозчики не могут, поэтому прослеживается тенденция, что рынок начинают захватывать иностранные компании.
Во-вторых, как транспортный контроль ушел с границы, по республике гуляют все кому не лень. У Казахстана двусторонние соглашения, регулирующие порядок выполнения грузоперевозок с 39 государствами, но, тем не менее, сегодня ничего не мешает украинским и другим перевозчикам везти к нам груз из Германии, Италии и т.д. И это неправильно – перевозкой грузов должны заниматься итальянские, немецкие или казахстанские представители, а не перевозчики третьих стран. Мы сейчас во все колокола бьем и стараемся наших контролеров как-то встряхнуть.
– Насколько в Казахстане развита конкуренция в сегменте грузовых автоперевозок?
– Сегодня автомобильный транспорт полностью приватизирован – этого нет ни в одном другом сегменте экономики. Здесь конкуренция идет в чистом виде, никто тарифы не назначает, цены определяются исключительно по рыночным принципам. Каждая страна охраняет свой рынок и чтобы защитить национального перевозчика, устанавливаются квоты, которые Казахстан оговорил с Украиной, Беларусью, Турцией и другими странами. Правда, они нарушаются за счет того, что у нас резко ослаблен контроль их выполнения.
Хотелось бы отметить, что автомобильные перевозки показали высокую конкурентоспособность. Так, в прошлом году в Казахстан из Германии автотранспортом перевезено продукции на $2 млрд, тогда как железнодорожным – лишь на $1млрд. Из Турции и Италии в республику автоперевозчиками транспортировано в 5 раз больше грузов, чем железной дорогой. Причем именно по деньгам, а не по тоннажу. Считается, что автотранспорт более эффективный на коротком плече, а результаты показывают наоборот.
– Если услуги автоперевозок так востребованы, можно ли подсчитать объем рынка в денежном эквиваленте?
– По системе международных автомобильных перевозок товаров (TIR) работает 258 компаний – это порядка 6 тыс. автомобилей. В перевозках на Казахстан участвуют 39 стран, соответственно и в эти страны выполняют рейсы отечественные перевозчики.
Как таковой качественной транспортной статистики нет – ее просто загубили. Но аналитический подсчет дает основания утверждать, что товарный фрахт от автомобильных международных перевозок составляет около $1 млрд. При этом на казахстанский автотранспорт сегодня приходится меньше $200 млн. В идеале это должно быть в процентном соотношении 50/50, пока же у нас получается 80/20, потому что часть работы забирают перевозчики Украины, Беларуси и т.д.
– Из чего складывается стоимость услуг в автомобильных перевозках?
– Обычно цены формируются с учетом заработной платы водителей, затрат на горюче-смазочные материалы, техобслуживание и ремонт, износ автошин, амортизацию подвесного состава на полное восстановление, а также накладных расходов, в состав которых входит приобретение всевозможных разрешительных документов.
В среднем TIR стоит порядка $100, разрешение на перевозку грузов около 3 тыс. тенге по одной стране, а общие затраты на разрешения – в зависимости от количества пересекаемых границ. Обязательно должен быть международный сертификат техосмотра, который выдают на месте.
– Как отразится на отечественном рынке грузоперевозок вступление Казахстана во Всемирную торговую организацию (ВТО)?
– Мы надеемся, что при вступлении в ВТО исчезнут запретительные пошлины. Максимальная пошлина будет 15%, предположим, 4-5 тыс. евро – это лучше, чем сегодняшние 26 тыс. евро. Мы ждем этого момента с нетерпением, 1 сентября Россия вступает в ВТО, а Казахстан – надеемся, к 1 января 2013 года. Пока процесс немного затягивается, видимо, не все еще согласовали.
– Что необходимо делать государству для более эффективного развития грузовых автоперевозок?
– Государство определяет правила игры – обеспечивает то, что положено. Никаких ассигнований из госбюджета наши перевозчики не ожидают. В плане качественной инфраструктуры, к сожалению, далеко не все в порядке. Нет охраняемых стоянок на трассах, пусть это и частный сектор, но государство должно как-то стимулировать частников на создание инфраструктуры в нужном объеме.
Комитету транспортного контроля необходимо четко выполнять свои функции. Даже несмотря на то, что усилением контроля на внешних границах по идее должны заниматься РФ и Беларусь, но они этого не делают, потому что им это не нужно. А Казахстан слишком дисциплинированно взял и ликвидировал контроль, поэтому на нас пошел вал нерегулируемых перевозчиков, которые не имеют права заезжать в страну.
Везде за такие действия предусмотрены штрафные санкции. К примеру, чтобы завезти из Германии груз в Россию, казахстанскому перевозчику следует получить разрешение РФ. Если его нет, но груз уже привезли, автоматически налагается штраф в размере до 12 тыс. евро.
– На каком этапе сегодня находится процесс налаживания производства грузовой техники в стране?
– Легковые машины Казахстан уже производит, а вот грузовые, большегрузные еще нет. Вроде КамАЗ что-то думает, но он, так же как и МАЗ, для международных перевозок не подходит. У них расход топлива на 25-30% выше, чем у аналогичных авто западноевропейского производства.
КамАЗы лучше всего подходят именно для внутренних перевозок. В дореформенное время он вообще считался хорошим автомобилем, как самосвал, так и бортовой. На международных перевозках у белорусов из 10 тыс. автомобилей всего 400 МАЗов, а у россиян из 30 тыс. машин около 500 КамАЗов.
Хотя эти марки по стоимости дешевле, чем Mercedes-Benz, Scania или Iveco. Однако в эксплуатации выходят дороже, поэтому международные перевозчики не могут их эксплуатировать, иначе потеряют рынок.
Если взять мировой опыт, то Mercedes, МАН и Iveco уже производят Турция и Китай. В Иране есть полугосударственная структура Иран-Кодра, которая выпускает целый ряд западноевропейских аналогов. Даже ближайший сосед – Россия начала производить такие бренды как Volvo, Mercedes, Scania и Iveco.
В Казахстане пока идет разговор о Hyundai – это отличные малотоннажные машины, но к европейским требованиям они не адаптированы, то есть у них седло выше, чем положено в Европе.
Организация автомобилестроения – довольно сложное дело, но с учетом казахстанского содержания очень выгодное производство. В стране есть и металл, и химия – можно, например, дополнительно еще шины производить. Сейчас очень много разговоров ходит на эту тему, иностранные компании изучают рынок, условия, анализируют потенциальный сбыт. Большой интерес к Казахстану проявляет MAN и дай бог, чтобы рискнули и запустили здесь производство.
– Будут ли, на Ваш взгляд, отечественные грузоперевозчики покупать автомобили казахстанской сборки?
– В зависимости от марки и комплектации новая техника стоит от 63 тыс. евро до 85 тыс. евро, бывшие свыше 3-5 лет в употреблении тягачи можно купить в 2 раза дешевле. Если у выпускаемой продукции будет соответствующее соотношение цена-качество, казахстанские перевозчики, вероятнее всего, отдадут предпочтение именно отечественным авто.
– Каковы Ваши прогнозы на ближайшее будущее?
– Мы надеемся, что диких процентов по лизингу, которые сейчас доходят до 15-20%, тогда как в Европе 4-5%, в скором времени уже не будет.
Перспективы у международных грузовых автомобильных перевозок громадные. Конечно, по перевозке руды, нефти, угля, металла, зерна мы не можем конкурировать с железнодорожным транспортом. Это не наша ниша, мы делаем упор на дорогостоящий импорт, который идет в Казахстан.
Для сравнения: сегодня на автотранспорт в общем объеме транспортной работы доля грузооборота составляет порядка 18%, в странах Европы – 70%, в США – 80%. А потому прогнозы очень оптимистичные: мы рассчитываем, что и в дальнейшем автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти.
