Даже на воздушных трассах есть свои бугры
Увеличение ставок за аэронавигационное обслуживание приведет не только к замедлению процесса развития гражданской авиации в Казахстане, но и к росту цен на авиабилеты. Об этом «Капитал.kz» рассказал Айдар Кашкарбаев, вице-президент по юридическим вопросам АО «Эйр Астана».
«Расходы на навигацию в нашей авиакомпании составляют 4%, но это без учета новых повышенных ставок за аэронавигационное обслуживание. Их увеличение негативно скажется на авиаперевозках в стране и за рубежом. С одной стороны, часть расходов может лечь на плечи клиентов, что в очередной раз ударит по кошелькам казахстанцев. С другой – некоторые расходы могут быть сокращены за счет уменьшения существующих маршрутов авиакомпании, что приведет к замедлению процесса развития гражданской авиации в стране», – говорит г-н Кашкарбаев.
Напомним, в мае этого года приказом Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий (АРЕМ) отменен понижающий коэффициент 0,5 к ставкам, утвержденным для казахстанских авиакомпаний, выполняющих внутренние регулярные авиарейсы в пределах воздушного пространства РК.
«Мы категорически против роста ставок за аэронавигационное обслуживание и направили несколько писем в вышестоящие инстанции, в том числе в АРЕМ, с требованием восстановить понижающий коэффициент 0,5. Кроме того, поставщик услуг аэронавигации повысил ставки и по международным направлениям. Принятие беспрецедентного повышения тарифов на внутренних и международных линиях РГП «Казаэронавигация» увеличит расходы компании более чем на 1,13 млрд тенге в год», – отмечает вице-президент по юридическим вопросам АО «Эйр Астана».
Во время пленарного заседания, озвучивая свой запрос к премьер-министру, депутат Николай Логутов также выразил обеспокоенность резким повышением ставок РГП «Казаэронавигация».
«В целях сохранения стабильности финансовых и производственных показателей отечественных авиакомпаний сегодня необходимо рассмотреть вопрос целесообразности повышения ставок за аэронавигационное обслуживание. Понижающий коэффициент создавал предпосылки для увеличения объемов внутренних перевозок, а главное – для сохранения приемлемого уровня пассажирских тарифов. В результате его отмены расходы авиакомпаний по аэронавигации возрастут в 2 раза», – полагает мажилисмен.
Как объяснил «Капитал.kz» Нуржан Ахметов, начальник планово-экономического управления РГП «Казаэронавигация», из-за отмены понижающего коэффициента некоторый рост расходов авиакомпаний может произойти, но он будет значительно меньше двукратного.
«Коэффициент 0,5 действовал только на внутренние регулярные рейсы, то есть выполняемые по расписанию. На международные и чартерные рейсы его действие не распространялось, а значит, и увеличение расходов на аэронавигационное обслуживание вообще не произойдет. Конкретно для каждой авиакомпании рост расходов будет иметь свое значение в зависимости от соотношения всех видов полетов в расписании. В любом случае эта цифра будет существенно меньше, чем отмечено в запросе депутата», – уверен г-н Ахметов.
По его словам, понижающий коэффициент применялся лишь для порядка 60% выполняемых казахстанскими авиакомпаниями рейсов, в отношении остальных 40% никаких изменений не произошло.
«Тарифы для воздушных судов, осуществляющих регулярные внутренние полеты, не изменились и зависят от массы воздушного судна. К примеру, для самолета типа В-757 тариф составляет 3325 тенге за каждые 100 км полета. С учетом действовавшего понижающего коэффициента 0,5 ранее авиакомпании платили 1662,5 тенге за 100 км. На обслуживание чартерных рейсов действие понижающего коэффициента не распространялось, поэтому в оплате за их обслуживание изменений не произошло. Также не изменилась оплата за обслуживание международных рейсов как чартерных, так и регулярных», – поясняет г-н Ахметов.
Он при этом подчеркнул, что общая доля стоимости аэронавигационного обслуживания в расходах авиаперевозчиков незначительна. Она колеблется в пределах 1,5-2,5% в зависимости от конкретной авиакомпании и соотношения международных, а также внутренних рейсов. Часть этих выплат приходится на долю зарубежных поставщиков аэронавигационного обслуживания при выполнении международных рейсов. Эти расходы не создают мультипликативного эффекта и трудностей в операционной деятельности перевозчиков.
«Например, затраты на аэронавигационное обслуживание рейса авиакомпании «Эйр Астана» между аэропортами Астаны и Алматы на самолете В-757 с применением понижающего коэффициента 0,5 составляет около 30 тыс. тенге, без коэффициента около 60 тыс. тенге. Учитывая коэффициент загрузки воздушного судна, прирост стоимости аэронавигационного обслуживания в стоимости одного билета составит 170-180 тенге. При стоимости самого билета в эконом-классе в 28 тыс. тенге. Этот прирост составляет чуть более 0,6%. Для бизнес-класса это, конечно, еще меньше. Очевидно, что при таком порядке цифр для беспокойства оснований нет», – убежден эксперт.
Вопросы тарифной политики – внутреннее дело авиакомпании, но с точки зрения провайдера аэронавигационного обслуживания, основания для такого повышения отсутствуют. «В условиях снижения цен на нефть, а значит, и на авиационное топливо, попытки увеличить стоимость авиабилетов будут просто непонятны, тем более что национальный перевозчик недавно уже увеличил цену на 16%», – говорит начальник планово-экономического управления РГП «Казаэронавигация».
Как известно, ставки сборов за аэронавигационное обслуживание для казахстанских авиакомпаний, выполняющих регулярные авиарейсы в пределах воздушного пространства РК, были установлены в 1998 году. Тогда же к ставкам сборов, из-за системного кризиса в мировой экономике и необходимости развития рынка республиканских авиаперевозок, ввели понижающий коэффициент 0,5.
«Скидка устанавливалась для развития рынка республиканских авиаперевозок на период их становления и применялась на протяжении 14 лет. Сегодня рынок авиаперевозок сформирован, целевая скидка выполнила свое предназначение, и ее применение уже не соответствует первоначально заявленным целям. Кроме того, тарифы с применением скидки убыточны, что противоречит нормам действующего законодательства в области естественных монополий. А потому действие понижающего коэффициента отменено», – объясняет Нуржан Ахметов.
Кстати, в части аэронавигационного обслуживания внутренних полетов РГП «Казаэронавигация» признано естественным монополистом, и тарифы на обслуживание данной категории рейсов регулируются АРЕМ. Им контролируется и уровень затрат, необходимых для обеспечения аэронавигационного обслуживания внутренних рейсов, подпадающих под регулирование.
На аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов на международных рейсах действует единый тариф. Причем независимо от того, казахстанская авиакомпания выполняет его или иностранная. Это реализовано в результате поэтапного выполнения начиная с марта 2009 года, требования Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) «Об исключении тарифной дискриминации иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты в воздушном пространстве Казахстана».
«В соответствии с положениями Чикагской конвенции, ратифицированной Казахстаном еще в 1992 году, требуется, чтобы к иностранным и местным авиакомпаниям обслуживание предоставлялось по одним и тем же тарифам. Переход от множественных тарифов на обслуживание международных рейсов к единому завершен в первой половине 2011 года. Сам процесс перехода был согласован с ИАТА, представители которой признали, что затраты РГП «Казаэронавигация» на поддержание, развитие и совершенствование аэронавигационной системы РК обоснованы и не выходят за рамки объективно необходимых», – разъяснил г-н Ахметов.
Добавив, что отдельную часть расходов составляют приобретение нового оборудования для замены выслужившего свои сроки, внедрение новых технологий, переход на новые принципы и методы аэронавигационного обслуживания, предусмотренные концепциями развития Международной организации гражданской авиации (ИКАО), внедрение системы управления безопасностью и многое другое. Всеми этими затратами, уровень которых постоянно растет, и определяется уровень тарифов на аэронавигационное обслуживание.
Вице-президент по юридическим вопросам АО «Эйр Астана» уверен, никаких предпосылок для столь значительного повышения ставок на самом деле нет. Хотя это и объясняется необходимостью приведения тарифной политики в соответствие с международными стандартами.
«Изучив Чикагскую конвенцию, мы пришли к выводу о не совсем корректном толковании ее положений. Так, статья 15 говорит о том, что сборы одного государства, куда выполняет регулярный международный рейс иностранная авиакомпания, не должны быть выше, чем у местной авиакомпании, выполняющей аналогичный международный рейс. Однако допускается разница в размере сборов за аэронавигацию на международных и внутренних направлениях», – заключил Айдар Кашкарбаев.
Свое мнение «Капитал.kz» высказал и Владимир Куропатенко, председатель Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана.
«Основным фактором в повышении цен на авиабилеты всегда была и остается стоимость топлива, а не увеличение ставок за аэронавигационное и иное обслуживание. Почему в нефтедобывающей стране цены на нефть приравниваются к мировым – мы, что, за рубежом закупаем нефть? Корень зла – в отсутствии регулирования на энергоносители, а не потому что «Казаэронавигация» виновата или «Эйр Астана» плохая», – считает г-н Куропатенко.
По его словам, стоимость авиаперевозок также определяется и на основании себестоимости летного часа, включающего постоянные расходы авиакомпании: административные и амортизационные отчисления, страховку, подготовку персонала, техническое обслуживание и прочие затраты, связанные с эксплуатацией судна.
