Степень открытости бизнеса страны напрямую зависит от степени открытости общества в целом. Мы все говорим о постоянных и необходимых инновационных преобразованиях, о прозрачности бизнеса, между тем, на деле все происходит не так гладко, и многие наши компании пока не готовы говорить о своих проблемах.
Одной из самых острых тем в нашем высокоскоростном мире, безусловно, является авиация, а географическое положение Казахстана особо остро ставит логистический вопрос перед нашей страной. На страницах нашего издания в формате открытой дискуссии мы хотели обсудить проблемные вопросы отечественной авиации с непосредственными участниками этого рынка. Однако дискуссия не состоялась: представители национального авиаперевозчика Air Astana, авиакомпании «Scat» и международного аэропорта Алматы отказались принять участие в обсуждении. Самым открытым и легко идущим на диалог уже не в первый раз стал Владимир Куропатенко – широко известная личность в отечественной авиации.
В интервью «Капитал.kz» г-н Куропатенко, председатель Ассоциации перевозчиков РК и генеральный директор самолетостроительной компании AeroKZ, не только обнажил все существующие проблемы отрасли, но и предложил пути их решения.
– В интервью «Капитал.kz» депутат Сената Парламента РК Гани Касымов заявил, что авиакомпания Air Astana подняла стоимость на предоставляемые услуги не из-за подорожания керосина. По его мнению, в этом случае имеет место сговор нескольких нефтепроизводителей всех уровней. Эти компании через Air Astana пробуют себя. Согласны ли Вы с такой постановкой проблемы?
– Каждые две недели заводы-производители топлива повышают цены. При этом билеты на авиаперелеты покупают за два-три месяца, а то и за полгода до вылета по определенным льготным тарифам. После этого считаются затраты по данным вылетам. Авиакомпании делали расчеты, условно говоря, при стоимости топлива в $800, а сегодняшняя цена составляет $1500. И вот продала авиакомпания заранее около 30 билетов, при таком повышении цены, все эти авиабилеты 100% будут убыточны.
На основании повышения цен на топливо и аэропорт вынужден повышать стоимость своих услуг. Всем авиакомпаниям, в том числе и Air Astana, необходимо, чтобы цены были стабильны, а не повышались постоянно.
Кроме цен на топливо на повышение стоимости авиаперелетов влияет и Европейский союз (ЕС). Как известно, в настоящее время все страны ЕС находятся в состоянии финансового кризиса, в связи с этим европейские аэропорты повышают цены. То есть у нашего национального перевозчика Air Astana «горят» и международные рейсы. В общем, пусть они сказки не рассказывают, что они прибыльны. Я не верю в это, потому что я не верю чудесам. Я верю сегодняшнему дню. Они просто вынуждены повышать цены на свои услуги. Ведь в целом тарифы на авиаперелеты на 65-70% зависят от цен на топливо.
В настоящее время Air Astana очень правильно ставит вопрос о дотациях со стороны государства.
– С чем, как Вам кажется, связаны основные существующие на сегодняшний день проблемы в казахстанской авиации?
– Давно себя изжила система комитета гражданской авиации (КГА), органа государственного регулирования. Они не регулируют, они стоят на светофоре: и говорят красный или зеленый, вот и вся их работа. Хотя на самом деле они должны осуществлять функции государственного управления авиацией.
Но ответьте мне на такой вопрос: а кому там регулировать, когда больше половины персонала в КГА не имеет авиационного образования. В комитете три, ну максимум четыре человека, которые имеют образование и опыт в авиации.
Непрофессионализм наших чиновников от авиации заметен уже и на международном уровне. К примеру, выступать выходит человек, который ни слова не знает по-английски. И он перед всей европейской комиссией заявляет, что у нас существуют определенные проблемы, но к 2012 году мы обязуемся их решить. На что члены европейской комиссии могли только ответить, что как только все проблемы и недочеты в авиации будут устранены, тогда и нужно говорить о выходе казахстанских авиакомпаний из «черного списка». То есть своими руками мы берем и отдаем наши возможности.
Этот высокий чиновник от авиации требует 4-го уровня знания английского от экипажей, когда сам двух слов на этом языке связать не может. Как он может контролировать тогда знание английского языка? Какое тогда доверие должно быть у европейской комиссии к нам?!
В «черный список» вошли не только сами авиакомпании, но и наша авиационная администрация. Я лично говорил с руководством европейской комиссии. Они предлагают нам лучше подготовить авиационных администраторов в следующий раз – и тогда все запреты будут сняты.
Кроме этого, в отношении Air Astana и «черного списка». Я боюсь, что если «Самрук-Казына» купит оставшуюся часть доли авиакомпании у британской BAE Systems, то путь в Европу будет закрыт и для национального авиаперевозчика.
Все эти вопросы должны регулироваться контролирующим органом, чего в настоящее время не происходит. В других странах мира ситуация иная.
К примеру, в США после терактов 11 сентября вся авиация, в том числе и гражданская, подчиняется напрямую президенту. Ведь авиация – стратегическое направление в деятельности государства. В конечном счете мы отвечаем за жизни людей.
Когда я состоял в межведомственной комиссии и Даниал Ахметов был первым заместителем премьер-министра РК, мы каждые две недели докладывали о состоянии отрасли и отдельно о состоянии дел в Air Kazakhstan. В тот же момент была разработана программа по модернизации системы управления авиации Казахстана. Тогда г-н Ахметов отметил, что за этими нововведениями будущее.
Если бы программа еще тогда была принята к действию, то с вышеперечисленными проблемами мы бы вообще не столкнулись.
– В чем заключались Ваши предложения?
– Мы предлагали создать агентство по деятельности авиации и космонавтики, то есть все, что летает в воздухе, должно контролироваться единым органом и иметь единое регулирование, как требует указ президента. Сегодня же гражданская авиация отделена от военной. Военные самолеты сертифицирует министерство обороны, тогда как гражданские самолеты не сертифицируют на должном уровне.
Существует контроль по работе аэропортов, но вот проверки того, какое оборудование закупается и эксплуатируется в казахстанских аэропортах – нет.
У нас нет единого плана в отношении того, какие самолеты нужны нашей стране. Да, Air Astana привозит новые самолеты, а некоторые же отечественные авиакомпании привозят «металлолом».
– А как Вы оцениваете деятельность международного аэропорта Алматы? В последнее время немало нового было введено в эксплуатацию в порту. К примеру, светосигнальное оборудование категории III B, которое стало функционировать с декабря 2011 года.
– Мало сделать третью категорию самого аэропорта, важно, чтобы и экипажи были подготовлены к работе в таких условиях. В Казахстане ни один экипаж не допущен к третьей категории. Даже в Лондоне только несколько экипажей допущены к подобному уровню сложности взлета и посадки.
– То есть проблему с туманами новое оборудование не решает?
– Нет, эта проблема будет решена только тогда, когда будут подготовлены экипажи. Ведь в данных обстоятельствах задействованы три составляющих: земля, самолет и экипаж. Пока все эти обстоятельства не будут решены, светосигнальное оборудование категории III B не будет востребовано.
– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития алматинского аэропорта?
– Ноль. Безопасность сейчас не в лучшем состоянии. Идет тектонический разлом по центру взлетно-посадочной полосы (ВПП). Кроме этого, паводковые воды подмывают полосу. А экологи выявили, что в воздухе в районе аэропорта находится 500 тонн различных выхлопов.
Также существует большая сложность при заходе на посадку, так как из-за географических особенностей в районе существующего аэропорта есть ограничительный пеленг.
Алматинскому аэропорту некуда расти, он зажат строениями. Даже то, что построили две ВПП не помогает, так как при расстоянии между ними в 200 метров они никогда не смогут эксплуатироваться одновременно. Ведь даже зимой одна полоса не может использоваться, в то время как чистят другую, так как снегоуборочная техника может создавать помехи для авианавигации. Также сейчас идет застройка в створе полосы (створа – это идущая от глаза наблюдателя прямая линия, на которой сходятся два ориентира – прим. ред.), что категорически недопустимо.
В то же время мы взлетаем прямо над городом. А если откажут двигатели у самолета, что в таком случае произойдет?! Второго раза даже не понадобится.
При этом все эти проблемы носят только техногенный характер, и их решить нет возможности.
Опять же в свое время я был в составе комиссии по определению наилучшего места расположения для аэропорта вблизи города Алматы. Место было точно определено, и я единственный остался в живых, кто владеет данной информацией. Эта точка находится не далее 40 км от Алматы.
Кроме этого, для того, чтобы разгрузить уже существующий аэропорт, мы предлагали перенести транзитные рейсы на территорию, где в настоящее время начинается строительство завода по производству Ан-140, недалеко от Капшагая.
– В отношении безопасности, есть ли подобные проблемы на той новой точке, которую Вы предлагаете для нового аэропорта?
– Нет, таких сложностей там нет. Эта точка была проверена различными специалистами, и существует даже заключение специальной комиссии.
– Как Вы думаете, а почему, зная обо всем вышеизложенном, власти не торопятся переносить аэропорт?
– Слишком много средств уже вложено в действующий аэропорт. А постройка нового аэропорта обойдется в $2 млрд.
– По итогам последнего тендера самые популярные авиарейсы будут осуществлять три авиаперевозчика. Речь идет о маршрутах Алматы – Астана – Алматы, Алматы –Караганда – Алматы, Алматы – Усть-Каменогорск – Алматы, Алматы – Шымкент –Алматы. Как Вы оцениваете подобную расстановку сил? Нужна ли Казахстану еще одна авиакомпания?
– Начнем с того, что система тендеров уже изжила себя, необходим свободный рынок. То есть на внутренних рейсах нужно отменить тендер и отдать все свободному рынку. Отмечу, что это только внутренний рынок, так как по международным направлениям существуют межправительственные соглашения.
В отношении последнего тендера. Какова доля участия государства в Air Astana? 51%, все это знают. А кто член совета директоров Air Astana? Азат Бектуров , вице-министр транспорта и коммуникаций РК. Чьи интересы он должен отстаивать? Безусловно, государственные. Вот так и получается конкурс. А нужен ли он?
Нужна ли другая авиакомпания, вторая, третья, четвертая – это должен решать рынок. В соответствии с законодательством.
