После того, как Казахстан и Беларусь поддержали предложение России о введении на территории Таможенного союза сбора за утилизацию автомобилей, скорее всего, цены на подержанные, а вслед за ними и на новые машины заметно вырастут. Напомним, что ранее с таким предложением к премьер-министру РФ Владимиру Путину обратились представители организации «Гринпис России». Путин предложение защитников природы поддержал и поручил соответствующим ведомствам проработать вопрос.
Затем он обратился к своим коллегам в Казахстане и Беларуси, так как согласно договоренностям по ТС Россия не может принимать односторонние решения без учета мнения своих партнеров по интеграционному объединению. Астана и Минск принципиальное согласие поддержать российскую инициативу дали.
В результате цены на подержанные, а вслед за ними и на новые автомобили должны вырасти на всей территории ТС и, в частности, в Казахстане. Не очень хорошая новость для тех казахстанцев, которые хотят поменять автомобиль.
Суть да дело
Основная причина, вынудившая российское руководство всерьез заняться данным вопросом, – это перспектива вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО). В результате этого должно произойти резкое снижение пошлин на ввоз подержанных машин и, как следствие, рост их доли присутствия на рынке. Сегодня ежегодно в Россию ввозится от 100 до 150 тыс. подержанных машин, а после вступления в ВТО этот показатель может вырасти до докризисного – 500 тыс.
Сегодня ввоз подержанных машин в Россию невыгоден. За машину, сошедшую с конвейера более 5 лет назад, необходимо отдать государству 35% от ее стоимости. Автомобили до 3 лет обходятся на границе в 30% своей стоимости. Однако сразу после вступления в ВТО пошлины должны снизиться на 10%.
Вообще идея ввести сбор за утилизацию принадлежит представителю «Гринпис России» Ивану Блокову. «Единственный вариант, который мы видим, глядя на мировой опыт, – это введение утилизационного залога. То есть не налогового платежа, а именно залога с производителей, с тем, чтобы ответственность была на производителях. Соответственно он (сбор) должен платиться либо производителями, либо импортерами продукции в Россию», – сказал Иван Блоков, обращаясь к Владимиру Путину.
Данную позицию поддерживают многие российские эксперты. По их мнению, сбор должен быть навязан автопроизводителям и импортерам. Согласен с ними и российский премьер. «Этот сбор должен распространяться и на импортных производителей, а что касается наших компаний, мы посмотрим, как сформулировать меры их поддержки по этому направлению», – заявил он. Потом была озвучена версия, что производители, дислоцирующиеся в России, должны давать гарантии утилизации.
Но, в конечном счете, все будет зависеть от того, посчитает ли государство принятые меры достаточными. Если подержанные иномарки составят серьезную конкуренцию новым автомобилям, то, возможно, в России введут еще один налог, уже для автовладельцев. Среди экспертного сообщества его окрестили «налогом на старость».
Одновременно рост цен на подержанные машины спровоцирует рост цен на новые машины не только на российском, но белорусском и казахстанском рынках.
Правда, другие эксперты просят не ставить телегу впереди лошади. Так, глава красноярского отделения Федерации автомобилистов России Павел Стабров не склонен считать, что сбор за утилизацию как-то отразится на ценах машин. «Не уверен, что это как-то отразится на стоимости автомобиля. Результаты будут видны после того, как эта инициатива будет осуществлена. Введут, пройдет 2-3 месяца, и все посмотрим, хорошо это или плохо», – комментирует Павел Стабров.
Между тем, генеральный директор казахстанской компании AllurAuto Андрей Лаврентьев выступает за дифференцированный подход. «Нужно вводить коэффициент на утилизацию. Если хозяин покупает б/у автомобиль, он оплачивает дополнительный налог на его утилизацию. Если же он покупает новый автомобиль, этот налог оплачивает производитель, он не ложится на покупателя», – считает он.
Между тем
Мировой опыт свидетельствует, что драконовские сборы и налоги на подержанные машины применяются исключительно в Японии. Поэтому автопарк этой страны можно назвать образцово-показательным, старых автомобилей там практически не встретишь. В странах Европы и в США подержанные машины можно спокойно эксплуатировать, главное, чтобы они были технически исправны.
Россия же идет по японскому пути. За счастье ездить на Volvo образца 1992 года выпуска сегодня приходится платить, и немало (базовая ставка составляет от 2,5 до 15 рублей за 1 лошадиную силу в зависимости от мощности автомобиля).
В Казахстане налог невысокий, но тенденция к его росту налицо. Так, с 1 января 2010 года запрещены ввоз и производство автомобилей, не соответствующих требованиям экологического стандарта Евро-3, а с 1 января 2011 года ввели требования к автотранспортным средствам по выбросам вредных веществ по этому же стандарту.
Вообще же утилизационные программы были придуманы правительствами стран, где дислоцируются мировые автомобильные концерны. Таким образом, власти защищают собственных производителей в период мирового финансового кризиса и резкого снижения спроса на автомобили.
Подобные меры уже введены в 12 крупнейших европейских странах, на которых приходится около 90% авторынка Евросоюза. Отметим, что в Германии за автомобиль старше 9 лет можно получить около 2,5 тыс. евро, во Франции – от 1 до 5 тыс. евро, в Италии – от 1,5 до 6,5 тыс. евро, в Великобритании за 10-летний авто платят до 2 тыс. фунтов стерлингов. За время действия программы в США было утилизировано почти 700 тыс. машин, в Германии – около 600 тыс. Соответственно такое же количество новых автомобилей было куплено.
В России утилизационная программа запущена в марте 2010 года. По ее условиям автовладелец, сдавший в утиль автомобиль старше 10 лет, получал сертификат на 50 тыс. рублей (примерно $1,7 тыс.). Эту сумму нельзя сравнивать с аналогичными зарубежными ваучерами, так как из-за высоких пошлин цены на произведенные в России автомобили завышенные.
В Казахстане нет своего собственного крупного производителя, а утилизационная программа, по слухам, только обсуждается в парламенте. Поэтому любой сбор за утилизацию – это прямая поддержка казахстанскими потребителями российских и белорусских производителей.
Принеси то, не знаю что
В Европе и США утилизация техники – это прибыльный бизнес, механизм которого хорошо отлажен. В Штатах каждый год на утилизацию отправляют около 15 млн легковых автомобилей общей массой около 20 млн тонн. В их переработке задействовано 200 предприятий, оснащенных шредерными установками различной производительности. Сами заводы сотрудничают примерно с 10 тыс. предприятий, которые занимаются сбором и демонтажем старых автомобилей. Всего в этом секторе задействовано около 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в $4 млрд. Во Франции около 3 тыс. центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации, в Германии – около 5 тыс. предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов.
На Западе требования по утилизации усиливаются. С декабря 2008 года согласно европейским требованиям любой новый автомобиль должен как минимум на 85% состоять из деталей, поддающихся переработке, коэффициент утилизации должен составлять минимум 95% массы автомобиля, а к 2015 году эти цифры увеличатся почти до 100%.
Для сравнения: в России процесс утилизации выглядит иначе: используется самый примитивный способ переработки – пресс. Авторухлядь сжимают две огромные пластины, и из 2-3 машин получается кирпич весом около 3 тонн. Под пресс попадают черные и цветные металлы, пластиковые детали и остатки обшивки. Во время переплавки провода и пластик сгорают, выделяя токсичные диоксины, после чего оставшийся металл вновь попадает на автозаводы. А шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в России всего три. Но даже по такой примитивной технологии перерабатывается всего 15% всего автохлама.
Между тем, в Казахстане нет ни одного шредерного завода, ни тем более грамотно выстроенного бизнеса. Значит, нам придется строить такие заводы и налаживать бизнес (а это займет уйму времени), или отправлять автохлам на переработку в Россию (где своих мощностей не хватает), или на Запад (что, несомненно, очень дорого).
Кроме того, у нас не проработана правовая база. В казахстанском законодательстве нет нормы, предусматривающей наказание для владельцев, «позабывших» свой старый вышедший из строя автомобиль где-нибудь в соседней подворотне. Если даже соседи пригласят сотрудников дорожной полиции, оплатят вызов эвакуатора, машину нельзя будет вывезти. Владелец собственности в любой момент может пресечь попытки отправить рухлядь в утиль, и закон будет на его стороне. Тогда как в Европе такие нерадивые автовладельцы облагаются штрафом, вплоть до 50 тыс. евро.
В результате Казахстан не получит никаких выгод от введения сбора за утилизацию. Это только взбудоражит авторынок, где вслед за повышением цен на подержанные вырастут в цене и новые автомобили.
