Возможна ли китайская экспансия на авторынок ТС
Заполонит ли рынок Таможенного союза китайский автопром? Ряд показателей свидетельствуют о росте экспорта китайских авто в Казахстан. Согласно статистическим данным китайской таможни, приведенным информагентствами за 10 месяцев минувшего года, через контрольно-пропускной пункт Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая на рынок Таможенного союза экспортировано более 14 тыс. китайских автомобилей. Таким образом, объем экспорта в ТС по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос в 2 раза и составил $590 млн.
Согласно опубликованным данным, экспорт китайских автомашин в Казахстан составил около 7 тыс. единиц с приростом в 2,5 раза, в Россию – увеличился в 4,5 раза, составив более 3 тыс. автомобилей.
«Казахстан является крупным рынком в Центральной Азии. Кроме того, Казахстан является членом недавно созданного Таможенного союза. В следующем году мы готовы провести автовыставку в республике, чтобы казахстанский потребитель лучше узнал китайский автопром, а затем у нас в планах – создание совместных предприятий», – приводит «Казинформ» слова генерального секретаря Китайско-европейской ассоциации по экономическому и техническому сотрудничеству У Хайюй.
При этом соседи из Поднебесной настроены не только расширять торговые отношения с регионом, но и развивать производство на территории ТС. Так, ранее сообщалось, что в ходе встречи премьер-министра Беларуси Михаила Мясниковича с руководством китайского автохолдинга «Джили» была достигнута договоренность о заинтересованности китайских автопроизводителей в создании производства легковых автомобилей в Беларуси.
Однако эксперты не спешат заявлять о близких перспективах завоевания нашего автомобильного рынка китайскими производителями. «Цифры, упомянутые китайскими коллегами, относятся главным образом к грузовым автомобилям. В легковом сегменте позиции автомобилей китайских марок крайне слабы. Недоверие к ним все еще очень устойчиво. Будь-то черкесский Lifan, подмосковный Great Wall или Chery из самой КНР. В Беларуси и Казахстане, привыкших к европейскому и японскому секонд-хэнду, потребитель еще менее лоялен к «китайцам», чем в России», – считает Олег Алферов, директор консалтинговой компании Qncepto.
По мнению эксперта Qncepto, выход на белорусский рынок для самих китайских инвесторов это, прежде всего, шанс на укрепление позиций в России. «Потому одновременно с Lifan в Беларусь приходит и Geely, а в 2010 году компания «Цижуй» решила вложить $1 млрд в автопроизводство в Минске. К тому же, китайский автопром демонстрирует симптомы перепроизводства. Но при нынешнем уровне качества китайской продукции (включая запасные части), низкосортном сервисе и маркетинге в целом перспективы весьма сомнительны. Наиболее конкурентоспособными китайские марки могут стать в сегменте LCV (легковые и легкие коммерческие автомобили) – он менее насыщен на рынках всех стран ТС», – комментирует текущую ситуацию руководитель Qncepto. Г-н Алферов обращает внимание на то, что китайские марки белорусской и российской сборки начнут свое проникновение на рынок Казахстана практически с нуля. По его словам, несмотря на продолжительное присутствие в РК ряда брендов, их дистрибьюторы не предпринимали убедительных усилий по продвижению китайской продукции и не переломили потребительского отношения к продукции китайского автопрома.
«Следует трезво оценивать положение продукции китайского автопрома на рынке ТС. Ни в России, ни в Казахстане она не входит в первую двадцатку успешных марок легковых авто. Даже самая популярная китайская марка в России, Lifan остается игроком «третьего плана», несмотря на то, что ее сборка в РФ была налажена более четырех лет назад», – подтверждает более чем скромные успехи завоевания популярности среди наших потребителей китайскими производителями Ержан Мандиев, президент АО «Азия Авто».
По словам эксперта, если рассматривать не только рынок легковых автомобилей, то Россия стала главным внешним рынком для китайских автопроизводителей. «Во многом потому, что европейские и американские потребители отказываются приобретать их продукцию. С 2006 года китайским автомобилям не удается даже с минимальными оценками преодолеть краш-тесты EuroNCAP. Многие марки не набирают более 0 баллов», – поясняет президент АО «Азия Авто». Г-н Мандиев также ссылается на внутреннюю статистику КНР, согласно которой число жалоб на качество китайского автопрома в последние годы растет. «Прибавьте сюда отсутствие сетей послепродажного обслуживания. Сегодня даже недорогой автомобиль, лишенный возможности полноценного обслуживания, потребитель не рассматривает. Ни китайские производители, ни их партнеры в Казахстане инвестировать средства в сервис-центры пока не готовы», – считает Ержан Мандиев.
К тому же, по мнению Олега Алферова, не приходится говорить и о конкурентной «дешевизне» продукции китайского автопрома. «Ценник китайских автомобилей уже сопоставим со стоимостью даже немецких марок локальной сборки! Скажем, в России хэтчбек Lifan Smily с бензиновым двигателем 1,3 л продается за $9 000-10 000. За те же деньги можно взять самый дешевый седан Geely CK с мотором 1,5 л. Но покупатель предпочитает приобрести по этой стоимости LADA Kalina и Samara, или базовые версии Peugeot 107 и Kia Picanto, если говорить о Беларуси и России. Седан Lifan Solano с бензиновым мотором 1,6 л в российских автосалонах стоит $12 700-13 500. За такие же деньги можно купить Volkswagen Polo Sedan российской сборки с бензиновым двигателем 1,6 л! Так что главный свой козырь – ценовой – китайцы давно утратили», – отмечает руководитель Qncepto.
Президент АО «Азия Авто» предлагает сравнивать результаты по объемам экспорта не последних двух лет, а 2007-го и 2011-го годов. «Не удивительно, что в 2011 году импорт китайских автомобилей в Казахстан уступил результатам 2007 года вдвое, а ввоз «китайцев» в Россию за четыре года упал более чем в 20 раз. Если учесть, что сегодня ведется разработка техрегламента ЕЭП о безопасности автотранспорта на основе европейских стандартов, значительная часть китайского импорта будет отсечена. Более того, уже действующие в Казахстане, России и Беларуси таможенные меры закрывают путь китайским автомобилям нижнего и среднего ценовых сегментов», – поясняет эксперт.
По мнению г-на Мандиева, единственный возможный путь проникновения на рынок ТС для китайского автопрома – создание мощностей на его территории. «Однако, как показывает российский опыт развития производства автомобилей китайских марок, проблемы низкого качества и низкого спроса это не решает. Перспективы проектов в партнерстве с китайцами пока весьма сомнительны. Кроме того, Россия не спешит открывать двери китайским инвесторам в стратегической для себя отрасли. Как, впрочем, и Казахстан», – резюмирует руководитель АО «Азия Авто».
