…оно вроде есть, но его как бы нет
В последние годы в Казахстане недостаточно развиты проекты ГЧП, такое мнение высказали участники в ходе 6-го заседания Клуба инвесторов и кредиторов. «Сделки ГЧП имеют смысл только тогда, когда они отвечают интересам основных групп на этом рынке. Во-первых, это кредиторы, во-вторых, это, безусловно, государство, потому что нет смысла делать ГЧП, если дешевле и эффективней профинансировать проект напрямую из бюджета. Далее идут потребители, для которых тариф должен быть приемлемым. И последнее – должны быть стимулы для частного сектора инвестировать и осуществлять операционное управление такими проектами. Каждый из этих четырех сегментов содержит ряд нерешенных проблем, и многие из них лежат в законодательной сфере. Поэтому за последние 6-7 лет до сих пор в РК нет внятной, полноценной и главное – общественно-полезной практики в данной важной сфере», – поясняет Тимур Джанкобаев, заместитель председателя правления АО «Инвестиционный фонд Казахстана».
При этом, в ходе заседания, участниками были представлены эффективные проекты ГЧП и перспективные в данном плане отрасли экономики. Одним из таких можно назвать концессионный проект АО «Батыс транзит» – строительство и эксплуатация межрегиональной линии электропередачи «Северный Казахстан – Актюбинская область». «Актюбинская область исторически снабжалась энергией из Российской Федерации. Электроэнергия в России дороже, чем в Казахстане, потому что у нас разные источники электроэнергии, разная структура тарифов. Вследствие того, что Актюбинская область была оторвана от энергосистемы РК, то весь дефицит области покрывался за счет поставок российской энергии, не только дороже, но и на не совсем выгодных условиях – 100% предоплата и ежеквартальное повышение цен. Идея строительства данной линии была одобрена и утверждена на уровне правительства в 2005 году. И было решено использовать механизм ГЧП, то есть привлечение средств частных инвесторов», – рассказывает финансовый директор АО «Батыс транзит» Даурен Баймагамбетов.
Строительство объектов было осуществлено в 2007-2008 годах, а срок эксплуатации предусматривает период 2009-2022 годы. Объекты строительства – это подстанции «Ульке» 500 кВ и «Житикара» 500 кВ, протяженность линии электропередачи – 487 км по территории Костанайской и Актюбинской областей.
По словам разработчиков, благодаря работе этой линии актюбинские потребители электроэнергии смогли снизить расходы на потребление электроэнергии на 10-15%. «За 3 года работы линии потребители сэкономили порядка 3 млрд тенге», – пояснил Даурен Баймагамбетов.
В результате роста цен на сырье в 2007-2008 годах изначальный бюджет проекта был превышен. «Финансирование проекта осуществлялось за счет выпуска инфраструктурных облигаций, обеспеченных поручительством государства. Для финансирования удорожания проекта был также привлечен займ Евразийского банка развития», – отметил финансовый директор АО «Батыс транзит». Заемные средства Евразийского банка развития составили $30,5 млн, а общая стоимость строительства объекта составила порядка $150 млн. «Фактическая стоимость оказалась на 20% дешевле, чем аналогичные проекты, которые осуществлялись в это время в РК, и на 30% дешевле, чем аналогичные проекты в России», – пояснил г-н Баймагамбетов.
Эксперт отметил и негативные факторы, существовавшие в процессе осуществления проекта. Так, второй аналогичный проект, реализуемый в тот же период АО «Досжан темир жолы», объявил дефолт по выплате вознаграждения по облигациям. «Это очень сильно отразилось на доверии инвесторов к таким проектам. Но наш объем выпуска облигаций был полностью размещен среди пенсионных фондов, БВУ. Но нам приходилось размещаться с достаточно большим дисконтом. При этом за период действия мы уже выплатили 5 купонов вознаграждения по нашим бумагам, не допуская дефолтов», – прокомментировал текущую ситуацию эксперт. По представленным данным, до конца эксплуатации проекта потребители смогут сэкономить на электроэнергии около 13 млрд тенге.
Ряд потенциально привлекательных для финансирования проектов в сфере железнодорожной отрасли презентовал Виталий Аушарипов, директор филиала АО «НК «Казакстан темір жолы», представитель дирекции по инфраструктурным и инновационным проектам. При этом применение схем ГЧП в АО «НК «КТЖ» определено Программой по развитию транспортной инфраструктуры в РК на 2010-2014 годы и стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.
Основными потенциальными проектами названы строительство новой ж/д линии Жезказган – Бейнеу, новой ж/д линии Аркалык – Шубаркуль и строительство обводной линии ж\д узла станции Алматы.
Проект строительства новой ж/д линии Жезказган – Бейнеу – это новый маршрут «восток – запад» через центральную часть Казахстана, он обеспечит улучшенный железнодорожный доступ между границей Казахстана и Китая на востоке и на западе: портом Актау на Каспийском море; и станциями Аксарайской и Озинки на границе с Россией. Ориентировочная стоимость проекта – 260 млрд тенге, а срок окупаемости разработчики оценивают в 7,2 лет. «Проект очень большой, мы сейчас рассматриваем, отрабатываем разные схемы реализации данного проекта. Думаю, пилотным его будет реализовывать неправильно, потому что проект капиталоемкий», – отметил Виталий Аушарипов.
Новая ж/д линия Аркалык – Шубаркуль призвана обеспечить развитие транспортной инфраструктуры центрального и северного Казахстана и сокращение расстояния перевозок от Шубаркольского угольного месторождения и примыкающих к нему рудных месторождений в северном и экспортном направлении на 700 км по сравнению с существующим маршрутом. Стоимость проекта – 44,7 млрд тенге.
«В ближайшее время завершается строительство железной дороги Жетиген – Хоргос. При этом сегодня возможности станции Алматы 1 и Алматы 2 ограничены, ограничен и грузопоток. Всего 15% грузов остаются на станциях, 85% – это транзит», – пояснил ситуацию эксперт «НК «КТЖ», представляя проект по строительству обводной линии ж/д узла станции Алматы. «Проект, в принципе, имеет достаточные денежные потоки, которые позволяют его реализовать по схеме концессии. С применением норм проектного финансирования», – высказал мнение Виталий Аушарипов.
Рассуждая об отсутствии большого числа реальных проектов ГЧП, эксперты выделили несколько причин этого. По мнению Даурена Баймагамбетова, при решении вопросов, которые возникают в процессе реализации таких проектов, необходима консолидация нескольких государственных органов, а не компетенция одного министерства. «Если мы хотим развивать практику ГЧП, то на уровне правительства должен быть орган, который консолидирует и поддержит проекты ГЧП, не отстаивая позицию государства, а защищая позицию инвесторов», – считает финансовый директор АО «Батыс транзит».
Виталий Аушарипов указал на еще одну большую проблему «почему нет реальных проектов, почему те проекты, которые реализованы, зачастую имеют негативный результат». «Мы хотим, чтобы все инвесторы, все потенциальные участники схем непосредственно с самого начала участвовали в структурировании этих проектов, а не приходили бы на готовый конкурс», – пояснил эксперт АО «НК «КТЖ».
