Зачем Казахстану новый автомобильный завод? Как изменился «АВТОВАЗ» под контролем Renault-Nissan? Готовы ли казахстанцы сменить бензиновый двигатель на электрический? Эти и другие вопросы «Капитал.kz» обсудил с генеральным директором АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержаном Мандиевым.
— Недавно мой коллега на страницах «Капитал.kz» задался вопросом, реально ли пересадить казахстанцев на «Ладу»? Вы как считаете?
— Пересадить? Нам такая идея в голову не приходила.
— Лукавите…
— Нет, все проще. Казахстанцы с «Лады» не «спешивались» — за последние 5 лет они купили 170 тыс. машин. Только в «БИПЭКе». Плюс 24 тыс., ввезенных «в индивидуальном порядке». В основном при сильном тенге.
— В масштабах рынка это много или мало?
— Считайте сами: за те же 5 лет в стране продано 550 тысяч новых легковых авто. Каждый третий проданный автомобиль — «Лада».
— Это больше «Тойоты»? Она ведь у нас считается «машиной мечты».
— Больше. Втрое больше. За 2012−2016 годы в стране продано 48 тыс. единиц «Тойоты» — это 9% рынка. Ровно такой же объем — 48 тыс. — у Hyundai. 49,5 тыс. у KIA. Ближе этих марок к Lada никто не подбирался.
Я согласен, в дорожном потоке двух столиц Lada, возможно, не бросается в глаза на фоне обилия японцев и корейцев. Но 15 млн казахстанцев живут за пределами Астаны и Алматы. Рекомендую вам заглянуть в города не республиканского и даже не областного значения — там проще понять, на чем ездят казахстанцы.
«Пересадить» себя на транспорт, который им не по душе и не по карману, они вряд ли позволят. У нас ведь на рынке официально представлено четыре десятка брендов. Причем некоторые из них даже доступнее, чем Lada. Так что цена — не главный фактор популярности марки.
— Многие думают иначе.
— Не многие — только те, кто еще не видел Vesta и XRay. Половина их покупателей — вчерашние владельцы иномарок. Снимите с этих моделей логотип Lada и они органично впишутся в линейку любого из мировых брендов первой десятки. Это работа Стива Маттина, нового шеф-дизайнера «АВТОВАЗа». На минуточку, этот человек создал силуэты культовых моделей Mercedes-Benz, Maybach и Volvo.
— Самое смешное, что новые модели «АВТОВАЗа» уже скопировали китайцы.
— Да. И это, согласитесь, показательно.
— Но это только дизайн. Начинка, конструктив, качество сборки — что происходит с ними?
— В 2014 году «АВТОВАЗ» вошел в состав альянса Renault-Nissan. Результатом стал единый подход к проектированию и выбору поставщиков. Скажем, XRay и Largus построены на той же платформе, что Renault Logan и Nissan Almera. Нынешний менеджмент «АВТОВАЗа» — тоже глобальная, интернациональная команда. За инжиниринг отвечает немец Харальд Грюбель. Дирекцию по качеству «АВТОВАЗа» возглавляет Сигэру Накамура, десятки лет посвятивший этой работе в Nissan.
Сегодня на производствах в Тольятти и Усть-Каменогорске действует тот же стандарт AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System), что на заводах Renault-Nissan под Парижем или в Йокогаме.
Вообще, эволюция линейки «АВТОВАЗа» идет гораздо быстрее, чем того хотел бы казахстанский потребитель. Самой продаваемой моделью на нашем рынке была Priora. В 2015 году она была снята с производства — чтобы уступить место новым продуктам. В Казахстане это вызвало просадку в продажах, но на длинной дистанции новая продуктовая стратегия себя оправдывает: в прошлом году «АВТОВАЗ» увеличил и выручку, и рыночную долю на внутреннем рынке.
— Тем не менее мощности «АВТОВАЗа» недозагружены.
— Что касается Ижевского завода, о котором многие «переживали», в прошлом году его загрузили почти полностью, на 85%. Для сравнения: среднемировой уровень загрузки в автопроме сейчас 78%… И это высокая цифра, отрасль на подъеме.
На основном конвейере в Тольятти демонтирована линия «классики» — то есть свободные мощности сократились. Да, при рынке 1,4 млн автомобилей стопроцентной загрузки добиться сложно, но еще в 2012 году продажи в России достигали 2,7 млн единиц. Так что потребность в новых мощностях — вопрос времени, состояния экономики и активной позиции государства. Это касается и российского рынка, и казахстанского.
— Но Казахстан — страна с небольшим населением. Один из участников рынка даже заявил недавно, что одного автозавода достаточно. Одна страна — один завод.
— Одна страна, один народ… один завод. Ничего не напоминает? Германия, 30-е…
Даже в Узбекистане с его государственным автопромом — два завода по выпуску легковой техники. Это без учета производителей грузовиков, автобусов и автокомпонентов. В Чехии и Бельгии с населением 11 млн — по 8 заводов. В Австрии и Португалии — по 5 производств.
Но считать заводы — все равно что мерить отрасль в попугаях. Некомпетентный подход. Производственная мощность и число выпускаемых платформ — вот на что необходимо опираться при планировании отраслевых мощностей.
— «АЗИЯ АВТО» сотрудничает не только с «АВТОВАЗом». Среди ваших партнеров Skoda, General Motors с брендом Chevrolet и KIA. Почему производство полного цикла вы строите именно с «АВТОВАЗом» и Renault-Nissan?
— Первый и главный мотив я назвал — объем потребительского спроса. «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — игрок № 1 на рынках двух стран. В его портфеле четыре бренда массового сегмента, в том числе Lada и Datsun. Плюс премиальная марка Infiniti. В сумме это 34,7% рынка России и 31% рынка Казахстана — абсолютный рекорд. Ни один из глобальных игроков такого успеха на постсоветском пространстве не имеет. Почему это важно? В масштабах Казахстана только кроссплатформенные продукты альянса могут обеспечить загрузку в диапазоне 60−120 тыс. машин в год. А это пороговые цифры, при которых появляется экономический смысл в локальном производстве комплектующих. Не на словах, а на деле.
И здесь мы выходим на еще один важный аспект: «Renault-Nissan-"АВТОВАЗ» — лидер по локализации автокомпонентов на российском рынке. То есть партнер, который готов не только делиться добавленной стоимостью сборки, сварки и окраски — он умеет организовать производство комплектующих. Мы уже заключили 7 соглашений с поставщиками альянса, готовыми наладить выпуск автокомпонентов в Усть-Каменогорске.
Их интерес среди прочего обеспечен особым статусом проекта — наше строящееся производство включено в стратегию развития Renault-Nissan, и «АВТОВАЗ» является не просто партнером, а его полноправным акционером. Иными словами, альянс воспринимает Казахстан всерьез. Ведь не секрет, что, скажем, китайские автопроизводители рассматривают нашу страну как возможную «форточку» для входа на российский рынок. Другие игроки налаживают сборку только с целью обхода пошлин.
У нас другой случай. Наш партнер уже доминирует на российском и казахстанском рынке. И если бы мы сомневались в выбранной стратегии, то не вложили бы в проект $60 млн. Это ведь собственные средства — не государственные, как у нас зачастую бывает.
— Судя по цифрам, казахстанский авторынок наконец-то нащупал дно, и производство подает признаки роста. Но насколько это правильный момент для строительства нового производства? Не лучше ли дождаться восстановления рынка и уже тогда вводить новые мощности?
— Это модель «догоняющего развития». Задачу преодоления технологической отсталости она не решит. Следуй мы этой логике — возможно, в Казахстане до сих не возникло бы автопроизводства. Ведь «АЗИЯ АВТО» был построен при рынке вдвое меньше сегодняшнего, и этот рынок не был защищен.
Проекты в крупносерийном машиностроении не рассчитаны на текущую ситуацию — мы опираемся на объемы спроса в следующем десятилетии. При нынешних скромных 217 авто на тысячу жителей в их росте сомнений нет. Накануне кризиса, я напомню, казахстанский рынок за два года вырос почти в четыре раза! Парк наш наполовину старше даже российского. Уровень душевых доходов после глобальной эпидемии девальваций последних трех лет тем не менее сравним с цифрами Турции и Бразилии. И если мы сфокусируемся на развитии ключевых импортозамещающих отраслей, таких как автопроизводство, рост доходов возобновится.
Кроме того, есть экспортные рынки. Это вторая опора нашего проекта. Возьмите узбекский автопром: основной рынок сбыта — за пределами страны. В нашем случае доступ к внешним рынкам изначально оговорен с партнерами и зафиксирован в соглашениях. А это принципиально важно — на соседний рынок можно попасть, только если брендодержатель дал «зеленый свет». Мы ведь немало слышали «анонсов» поставок казахстанских машин за рубеж. Как правило, анонсами все и заканчивается.
Глава государства сегодня делает особый акцент на развитии экспортных производств. И если кто-то из участников казахстанского автобизнеса добился результатов на этом направлении, то это «АЗИЯ АВТО». В минувшем году мы отправили первые партии автомобилей в Кыргызстан и Туркменистан. В феврале этого года прошла уже третья отгрузка в Китай. На российском рынке наша собственная сеть насчитывает уже 18 автоцентров в 14 городах! А я напомню, что даже с учетом спада рынок России сегодня восьмой по величине в страновом рейтинге. Есть за что бороться.
— И последний вопрос: электромобили выпускать планируете?
— Пилотную партию мы выпустили еще в 2014 году. Испытали при минус 30, оценили реакцию казахстанцев. Пока потребитель говорит: электромобиль — это классно, но непомерно дорого и неудобно. Рынка пока нет. Даже в России. Следовательно, вложенные деньги будут потеряны. Даже «агитаторы» за электромобилестроение это понимают, поэтому «на свои» эту идею воплощать не спешат. А это главный показатель.
Если завтра ситуация изменится и хотя бы каждый сотый покупатель будет выбирать авто на электротяге — мы начнем их выпускать. Технологически мы готовы. Переоснащения производства это не требует. Более того, наш партнер — игрок № 1 на этом рынке — с 2010 года Renault-Nissan продал более 350 тыс. электромобилей. Это вдвое больше продаж Tesla за всю ее 9-летнюю историю. В сумме 40% всех проданных на планете электромобилей. И это еще один мотив нашего партнерства.
