Алматинская подземка – самый крупный объект 2012 года. Тогда по актам приемки стоимость метро достигла 165 млрд 900 млн тенге. И уже в первый год работы метро «накатало» убыток в $18 млн. Сегодня дела идут немногим, отмечают в администрации метрополитена. Ежедневный пассажиропоток составляет свыше 40 тыс. человек. Однако о большой прибыли по-прежнему говорить не приходится.
Корреспондент делового еженедельника «Капитал.kz» заглянул в бюджет алматинского метро и подвел итоги четырехлетней работы вместе с главным инженером коммунального государственного предприятия г. Алматы «Метрополитен» Нургали Усеновым.
- Нургали Мамыраевич, 47 тыс. человек в сутки перевозит метро. Это много или мало, на ваш взгляд? Достаточный показатель для города-миллионника?
- Понятно, что спасти от транспортного коллапса город мы пока не можем, хотя ежедневно разгружаем наземный общественный транспорт, на мой взгляд, ощутимо. За весь 2015 год, к примеру, на метро мы перевезли более 10 миллионов пассажиров. Вроде солидная цифра. Но это всего лишь 4,3% от пассажиропотока всего наземного общественного транспорта. Конечно, это очень мало. В дальнейшем мы ожидаем увеличения этого показателя. В июне прошлого года, отмечу, уже начата работа по строительству двух станций – «Сары-Арка» и «Достык». На эти объекты мы возлагаем большие надежды, по нашим подсчетам, при вводе в эксплуатацию данных станций прогнозируемый пассажиропоток составит 87 тыс. человек в сутки. А в ближайшей перспективе количество станций будет увеличиваться. На подходе еще четыре – до микрорайона «Калкаман» и автовокзала «Западный». Таким образом, в ближайшие пять лет общая доля перевозок в метро вырастет до 10-15%. По крайней мере мы очень на это надеемся.
- Серьезный скачок, более чем в три раза…
- Да, и он возможен. Конечно, при условии ввода четырех станций в ближайшую пятилетку.
- Нургали Мамыраевич, теперь о делах финансовых. В первый год работы сумма убытков метро Алматы составила 18 млн долларов. Удалось справиться с этим по-настоящему пугающим показателем?
- Могу пройтись по совсем свежим данным. По результатам работы метро в последние 8 месяцев, услугами подземки воспользовались 11 млн 960 тыс. человек. Это на 20% больше в сравнении с аналогичным периодом 2015 года. Доход от перевозки получен в размере 745 млн 424 тыс. тенге. Опять же в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил свыше 6%. Добавлю, что на сегодняшний день тариф на оплату проезда в метро установлен местным исполнительным органом и равняется 80 тенге – для взрослых, и 40 тенге – для детей до 14 лет. Данный уровень тарифа не покрывает полностью эксплуатационные расходы метрополитена. Поэтому в целях эффективной работы метро из местного бюджета выделяются субсидии в сумме 3 млрд 959 млн 602 тыс. тенге. Эти деньги покрывают 80% наших расходов. 20% мы обеспечиваем за счет доходов, полученных от перевозки пассажиров.
- То есть о самоокупаемости речи быть не может?
- Наше предприятие изначально являлось и является планово-убыточным. Соответственно, в данный момент мы в принципе не можем говорить о какой-либо прибыльности. В дальнейшем, когда мы построим новые станции, будем развивать метро – к этому мы стремимся – возможно, наши доходы будут значительно выше, и мы сможем хотя бы приблизиться к самоокупаемости.
- А в чем, на ваш взгляд, здесь дело? В том, что недостаточный пассажиропоток или проблема в низком тарифе?
- Здесь имеют значение оба данных вопроса. Бесспорно, проблемы есть – и в том, что еще малое количество алматинцев пользуется метрополитеном, и общественным транспортом в принципе, плюс низкий тариф. Мы подсчитали, что себестоимость одной поездки в этом году составляет 883 тенге без учета НДС. В прошлом году этот показатель равнялся 993 тенге. Снизилась цифра за счет того, что в прошлом году мы ввели две станции – «Сайран» и «Москва», увеличился пассажиропоток, и за счет этого удалось достичь такого результата. Другими словами, нужно набраться терпения, и я уверен, со временем алматинское метро сможет показать определенный финансовый успех.
- Что касается затрат метрополитена. Какие главные расходы сегодня у городской подземки?
- Основные расходы метрополитена на сегодня – это заработная плата работников, коммунальные услуги, в том числе электроэнергия, материальные затраты, а именно расходы для конкретной эксплуатации метро – ежедневные ГСМ, сырье, амортизация основных средств и нематериальных активов, прочие услуги, которые оказывают сторонние организации для технической поддержки и ремонта. Плюс налоги, различные сборы. Вот на эти цели производятся траты в первую очередь.
- Вы уже рассказали о планах метро по строительству станций. Но интересно, как вы сами оцениваете охват города станциями метрополитена. Насколько подземный транспорт сегодня доступен алматинцам?
- Я подчеркну, что метрополитен сегодня является важной составляющей транспортной инфраструктуры города, мы набираем популярность, развиваемся согласно генеральному плану Алматы. Расположение трасс метрополитена обусловлено размещением станций на наиболее важных для пассажиропотока участках. В ближайшее время, как я сказал, планируется ввод в эксплуатацию двух станций, которые находятся в западном направлении от действующей станции «Москва». Все наши станции спроектированы и строятся с оптимальным расположением входа в станции, занимают они наименьшие участки территории города, все оборудованы лифтами для обеспечения доступности для маломобильных граждан. То есть условия качества и доступности у нас в приоритете, и мы стараемся выдерживать их.
- А что касается безопасности, как вы ее обеспечиваете?
- Метрополитен был открыт 1 декабря 2011 года и сегодня является самым современным метро в СНГ по всем техническим параметрам. Что такое безопасность алматинского метро? Это применение сейсмостойких тоннельных конструкций, новейших технологий, в целом метро оснащено более 25 системами безопасности. Составы вагонов, которые эксплуатируются сейчас в метро, имеют сквозной проход между вагонами. Это является одним из основных критериев современного метро, что обеспечивает удобство и безопасность пассажиров. Вагоны также все оснащены видеонаблюдением с записывающим устройством, со сроком хранения информации до 7 суток. Имеются кондиционеры. На каждой станции установлены 25-30 камер видеонаблюдения также с записывающими аппаратами. Работают дежурные по станциям, дежурные по эскалаторам, они на рабочих местах ведут наблюдение и контролируют ситуацию по всему метро.
- Текущий год не стал исключением в плане определенных стрессов, встрясок, назовем их так, для алматинского метро. Я сейчас говорю о нередких случаях ложных вызовов о заложенных бомбах, о ливнях, их последствиях, которые особенно стали масштабными в этом году. Как реагируете на подобного рода ЧП?
- Да, всем известно, что такие нестандартные ситуации в этом году были. Но все они разрешаются оперативно. У нас уже отработаны и разработаны инструкции – кто, когда, в каких случаях и как действует. Каждый работник службы знает свои обязанности и своевременно предпринимает определенные действия для разрешения подобных ЧП. Кроме того, мы и в ночное, и в дневное время проводим учения силами службы метрополитена, а также совместно с городскими спецслужбами. Обучаем наших сотрудников взаимодействию с другими специалистами и объясняем на практике, как вести себя в аналогичных ситуациях.
- И все-таки давайте рассмотрим случаи затопления после ливневых дождей. Каким был алгоритм действий сотрудников метро?
- В этом году такая ситуация возникла не в первый раз. И речь идет не только о метро. Все городские дороги были затоплены, как вы знаете, все подземные пешеходные переходы. Когда поступает сигнал, мы выезжаем на место. Уже там понимаем – если что-то зависит от нас, быстро принимаем решение. Если от других служб города – сообщаем им, чтобы они своевременно предприняли меры. Но я вот что хочу объяснить. У нас на входах предусмотрены дренажные системы. В случае затопления или попадания воды на наши объекты автоматически включаются насосы, которые откачивают воду на поверхность. То, что казахстанцы видели в интернете, все эти затопленные подземки, это совсем не значит, что точно такая же картина была в метро. Мы с данной проблемой не раз справлялись, и в этот раз тоже не возникло проблем. Своевременно отреагировали, откачали воду на стадии ее попадания на вход станции. Никакого ущерба у нас не было. Помогли насосы. И потом, многое зависит от материалов конструкций. Пол, стены – все в метро изготовлено из гранита. А это устойчивый материал.
- Нургали Мамыраевич, вопрос опять же популярности метро. Мы очень часто читаем новости, особенно в западных СМИ, о том, что очередной олигарх, кинозвезда или крупный политик был замечен в вагоне метро в простеньком костюмчике и свежей прессой в руках. Как вы считаете, когда мы сможем переломить нашу ментальность, когда сможем убедить казахстанца, что, имея возможность ездить на роскошном авто, будет правильнее проехаться в метро?
- Как мне кажется, для этого руководство нашего города сейчас предпринимает все меры. Для того чтобы были все условия, при которых горожанин примет решение пересесть с личного транспорта на общественный. Алматинцы должны понять со временем, что это единственное решение ситуации, которая на сегодняшний день сложилась на дорогах города. Непрерывно продолжается строительство новых станций метро, закупаются новые автобусы, троллейбусы. Все это создает условия качественной перевозки пассажиров. И думаю, что, оценив это, в ближайшем будущем определенная категория жителей Алматы пересядет на общественный транспорт, в том числе на метро.
- Вы сами как часто пользуетесь метро? И в каких целях? Больше по долгу службы, наверное?
- Я передвигаюсь по городу на метро и на личном автомобиле. В автобусы сажусь редко. Руководство мое также ездит на метро. Конечно, нередко по работе спускаюсь в подземку, но, признаюсь, что мне действительно комфортно ездить в метро. В выходные, к примеру, передвигаюсь только на нем.
- А вы можете назвать главные преимущества поездки в метро?
- Экономия времени, во-первых. Качество предоставления услуг. Зимой, например, у нас тепло, летом – кондиционеры. Не надо толкаться, все чисто и под контролем, безопасно. Еще одно преимущество – скорость. Если с учетом пробок, чтобы доехать до определенной точки, вам нужно потратить 40 минут на личном автотранспорте, то в метро доехать до пункта назначения можно за 20 минут. Время пути сокращается в два раза.
- Как считаете, нужно ли еще строить метро в казахстанских городах? И сможем ли?
- Основное требование строительства метро, как известно, чтобы население города было не меньше одного миллиона человек. Таким образом, немало городов в нашей стране могут инициировать строительство метро. Если такое решение принимается, если вовремя проект финансируется, то проблем быть не может. Опыт у нас уже есть. В Алматы было построено первое метро в стране. У нас были проблемы и с кадрами, и с организацией работ, и с финансированием. Сейчас все это пройдено, есть нужный багаж практических знаний и, уверен, с учетом всего этого можно построить подземку в любом городе быстро и качественно.
