В Алматы со свойственными нашему городу гостеприимством и масштабностью состоялся V инновационный форум «Алматы – город, комфортный для жизни и бизнеса». Первые лица различных профильных министерств и ведомств, именитые зарубежные эксперты в области урбанистики собрались с одной целью – понять, каким должен быть наш город, чтобы можно было смело говорить о его комфортности и современности. В беседе с заместителем декана Высшей школы урбанистики имени Высоковского Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Россия) Верой Леоновой корреспондент делового еженедельника «Капитал.kz» попытался провести некие параллели в развитии двух мегаполисов – Алматы и Москвы. Как выяснилось, оба города переживают совершенно похожие проблемы.
- Вера Александровна, вы стали одним из почетных гостей V инновационного форума «Алматы – город, комфортный для жизни и бизнеса». В каких обсуждениях принимали участие, о чем рассказывали коллегам, другим участникам мероприятия?
- Это мой первый инновационный форум в Алматы и вообще первый мой визит в Казахстан. Для меня особенно приятно здесь быть и совместить знакомство со страной и городом вот с таким профессиональным интересом, с участием в форуме, который посвящен городской проблематике, чем мы в Высшей школе урбанистики активно занимаемся.
Я участвовала в сессии, посвященной транспорту. Мне эта площадка показалась весьма интересной, было много неоднозначных спикеров, и, в общем-то, я утвердилась в такой своей мысли, которая у меня возникала и после других подобных мероприятий, что сейчас есть два принципиальных подхода к городской мобильности. И разные спикеры, они придерживаются либо одного, либо другого подхода.
Первый – более традиционный. Это фокус на транспортную инфраструктуру как решение тех транспортных проблем, с которыми города сегодня сталкиваются. Мы понимаем, что сейчас происходит бурный рост городов, это тенденция всего мира, она будет укрепляться. Естественно, в города приезжает все больше людей, все больше жителей пользуются автомобилями, и возникает масса проблем – экологические вопросы, загрязнение, шум, бесконечные пробки. Первый подход концентрируется на расширении дорожной сети, улучшении связанности по принципу «давайте строить больше дорог, больше развязок, вводить новые виды общественного транспорта».
Сейчас также делается особый акцент на высокие технологии, которые мы тоже можем внедрять в процесс управления транспортной структурой. И, в общем-то, в этом подходе ничего неправильного нет. Но есть и другой подход, который также продемонстрировали некоторые участники. Это восприятие транспорта и мобильности как услуги. Интерес данного подхода в том, что здесь в фокусе транспортное поведение людей и то, как оно меняется. А меняется оно очень активно. Если мы рассматриваем транспорт и мобильность как услугу, то мы пытаемся отслеживать эти тенденции, изменения транспортного поведения горожан, для того чтобы решать транспортные проблемы не абстрактно, а соотносясь с теми процессами, которые происходят, используя при этом весь тот инструментарий, который у нас может быть. Вот то, что мне было интересно в рамках форума.
- А как вы считаете, эти два подхода могут быть применимы как к Алматы, так и к Москве? Ведь проблемы транспорта переживают оба города, может быть, просто в разных масштабах…
- Абсолютно применимы. Эти процессы характерны не только для Алматы или Москвы, а в общем, для всех крупных городов, для мегаполисов. И в этом смысле те решения, которые можно обсуждать, они вполне применимы в разных частях света. Конечно, есть особенности, в каждом случае нужно смотреть индивидуально. Тем не менее это дает большие надежды, потому что многие города сталкивались с теми же проблемами, а некоторые с гораздо более серьезными проблемами, чем, например, Алматы сегодня, и им удалось эти проблемы решить, переломить этот негативный тренд за достаточно короткое время. Мы можем вспомнить Сингапур, можно вспомнить примеры Латинской Америки, Куритибы, Боготы – это города, которые, в общем-то, задыхались и благодаря лидерству на уровне городской администрации, удалось ситуацию поменять. Мы можем смотреть на эти примеры и делать выводы.
- Сегодня очень популярны такие определения, как город будущего, город мечты. А что они предполагают, каким набором качеств должен располагать город, для того чтобы можно было назвать его городом будущего, к примеру?
- Это такой вопрос, который периодически возникает и периодически на него пытаются ответить разные люди, но не всегда успешно. Поэтому я остерегаюсь попыток придумывания идеального города, города мечты и будущего. Чаще всего это заканчивается социальной инженерией, и мы наблюдаем это на постсоветском пространстве, когда в результате более 20 миллионов человек живут в условиях, не пригодных для жизни, притом что за этим стоят очень правильные стремления и желания построить город-сад. Например, город Бразилиа в Латинской Америке, который является образцом социальной инженерии – это город, в котором очень сложно жить. А люди, которые его строили, и Оскар Нимейер – главный архитектор в том числе, положили всю жизнь на то, чтобы создать идеальный город.
Поэтому я бы здесь попробовала зайти с другого конца. И предложила бы каждому задуматься над тем, в каком пространстве, в каком городе, хотя это даже может быть не город, а просто место в определенном городе, где вам приятно находиться, вам там хорошо. И не оставаться на уровне ощущений, а попробовать объяснить почему. Это как раз то, что отличает урбаниста от простого горожанина. Рядовой горожанин скорее на эмоциях реагирует, а мы пытаемся понять: почему в определенных местах, городах вам хорошо, и это способствует вашему развитию, полноценной жизни, а в каких-то – совсем нет. И это очень интересная и непростая задача.
Если говорить о современном городе, то, повторюсь, следует отметить три основные характеристики, которые формируют… я бы воздержалась от понятий «город мечты» или «город будущего», но по крайней мере которые обязательны для того, чтобы город был конкурентоспособным. На самом деле то, что мы наблюдаем сегодня, это конкуренция не на страновом уровне, а на уровне городов. Сегодня города конкурируют за человеческие ресурсы, за человеческий капитал.
Вернусь к трем качествам – это доступность, разнообразие и гибкость. И всех их можно рассматривать через призму совершенно разных отраслей и городских проблематик. Доступность – мы можем говорить об экономической доступности. Город, который только для богатых или только для бедных, он не может быть хорошим городом в современном мире. Это обязательно должен быть здоровый mix. Мы можем рассматривать доступность с точки зрения различных социальных групп, различных возрастов. Город, доступный для детей, доступный для стариков, доступный для маломобильных групп граждан. Примеров масса! Гибкость – это опять же то, о чем мы говорили вначале. Современный город постоянно меняется, если мы не контролируем эти изменения, если мы не реагируем на них вовремя, а пытаемся создать какую-то единую модель будущего, смоделировать это будущее, мы обречены на провал. Современный город так не работает.
- Хорошо, уйдем от пафосных определений, и все-таки, Москва, на ваш взгляд, насколько близка к городу, идеальному для жизни?
- У меня отношение к Москве достаточно сложное. Это город, в котором я родилась, в котором я живу и планирую жить. Это мой город, мой дом и я его люблю, это место, где мне хорошо. Но бывает, что очень многое в Москве меня раздражает, удручает и возмущает.
Если говорить о хорошем, то городская политика последних лет в ряде областей, на мой взгляд, выстраивается в правильном ключе. При этом я бы воздержалась от идеализации городской политики, но тем не менее… К примеру, ситуация с транспортом, которая еще пять лет назад была совершенно критической. Город практически стоял и мог встать окончательно, в один прекрасный день просто не поехать. Все-таки этот тренд удалось как-то сломить, и те изменения, которые мы наблюдаем в последние годы, они все встроены в единую транспортную стратегию, которая, несомненно, у города есть, есть она и у департамента транспорта. Речь идет в том числе о платных парковках, которые самым серьезным образом отрегулировали ситуацию в центре города. Если до этого были припаркованные в три ряда машины на тротуарах, то сейчас тротуары строго для пешеходов, и эта проблема в значительной степени решена.
Развивается также общественный транспорт, случился качественный прорыв, произошла серьезная замена автобусного парка, и она продолжается. Следующим этапом идут трамваи и маршрутное такси. В общем, это все, что я могу отметить из положительного.
Из вещей, которые меня удручают, в первую очередь это абсолютно пренебрежительное отношение к наследию. Мы – город с богатейшим архитектурным наследием. И мы город, который это архитектурное наследие совершенно не ценит, разрушает его. Недавно был известный резонансный случай, когда было снесено здание Таганской АТС. Это важная история для меня лично, потому что Высшая школа урбанистики находится как раз на Покровском бульваре, ровно в пяти минутах ходьбы от этого здания.
Я это к тому, что обычно логика за разрушением и сносом состоит в том, что здание уже ветхое и ничего с ним сделать нельзя.
Вторая причина, от которой мне лично очень грустно, – это отсутствие какой-то последовательной политики в сохранении памяти о жертвах советских репрессий. К сожалению, это характерно не только для Москвы. Опять же Казахстан также имеет свою печальную историю, и мне интересно поговорить про аналогичные процессы здесь. Это та историческая память, которую нам нельзя терять, нам нужно об этом помнить, нам нужно рассказывать об этом детям. А самим, проходя то или иное место в городе, знать, что здесь было.
- Но согласитесь ли вы тогда с мнением известного французского архитектора Жана-Луи Коэна, который также присуствовал на форуме и поделился своей формулой идеального города? По его мнению, такой город должен удачно сочетать в себе целостность и сохранность исторической архитектуры с высокими технологиями и инновациями.
- Это тоже вписывается в концепцию доступного, разнообразного и гибкого города. Разнообразие – это в том числе разнообразие архитектуры и исторических пластов. Город ценен тем, что эти пласты в нем сосуществуют, они накладываются, как-то друг с другом интересно играют. Город же, который каждый раз себя придумывает заново, а это во многом те процессы, что мы наблюдаем в Москве, к сожалению, он связан с разрушением памятников. Такой город не интересен. На следующем витке мы разрушим то, что создали сегодня, и это будет бесконечный процесс, а за ним пустота. Поэтому, да, город должен развиваться. Он не может закапсулироваться и стать этаким музеем памятников архитектуры. Конечно же, нет. И наилучшие примеры городов, которые работают со своим наследием, предлагают самые разнообразные способы использования этого наследия, его возрождения, наполнения новыми смыслами.
- Тогда здесь интересно ваше видение «умного» города...
- Это сложный и одновременно смешной вопрос. «Умный» город – это выражение, которое мы часто слышим, на инновационных форумах особенно. На любом урбанистическом мероприятии люди всегда обсуждают «умный» город. При этом единой дефиниции того, что же такое «умный» город не существует. У нас недавно в Москве была мини-конференция на эту тему. Было, наверное, спикеров 8. Повестка – smart-city, и вот каждый из этих спикеров предложил свое понимание. Мнения, как вы догадываетесь, сильно разнились.
Но если пытаться все это суммировать, получается, есть два основных подхода к тому, что такое «умный» город. Первое – это позиция крупных технологических компаний, которые работают над информатизацией городских процессов на самых разных уровнях. Это могут быть управление, транспорт, коммунальные системы, то есть максимально напичкать город датчиками, счетчиками, мониторить в реальном времени все, что происходит, с целью контролировать все городские процессы. И есть такая известная, часто использующаяся при дискуссиях об «умном» городе фотография, если не ошибаюсь, города Сан-Пауло, где изображен единый центр управления. Такая большая комната, громадная стена, а на ней много-много экранов, контроллеров, рычагов и ты в любой момент времени можешь посмотреть, что у тебя происходит, например, с системой пожарного обеспечения города, какие имеются проблемы.
Но в этой концепции несколько пробелов. С одной стороны, сама идея контролировать город, она и опасна, и вряд ли это получится. В само понятие «город» заложена какая-то свобода, и сколько ты не пытайся контролировать, все равно власть не сможет следить абсолютно за всеми процессами. С другой стороны, опасность такого технического подхода к городу заключается в том, что высокотехнологическая инновационная инфраструктура очень дорого стоит. И нужно время, чтобы ее спланировать, спроектировать, имплементировать, начать пользоваться. А как мы уже говорили, город меняется, он живет, живет неподконтрольно. И, возможно, что к моменту, когда эта инфраструктура будет внедрена за очень большие деньги, будут затрачены силы и средства, город уже уйдет вперед. И тогда все это будет неактуально. В этом случае данная инфраструктура с большой долей вероятности начнет тормозить какие-то городские процессы. Поэтому здесь я не то чтобы против технологического развития, нет, просто возникает вопрос того же фокуса.
Есть другое понимание «умного» города, качественно иное – как самоорганизующееся сообщество горожан. Технологии, конечно же, здесь присутствуют, диджитализация важна. Но это не вопрос контроля сверху и управления всем и вся, это скорее вопрос самоорганизации, точечных, многообразных, самых разных реакций на запросы современного горожанина.
- Вера Александровна, спасибо за интересную беседу, и всегда добро пожаловать в Казахстан!
