К 2020 году наша цель – производство собственного казахстанского автомобиля
АВТОР

29.01.2015 • 09:36 5076

К 2020 году наша цель – производство собственного казахстанского автомобиля

О ситуации в автомобильной отрасли и итогах года рассказал Андрей Лаврентьев

О ситуации в автомобильной отрасли, итогах года, а также перспективах и планах деловому еженедельнику «Капитал.kz» рассказал глава группы компаний AllurGroup Андрей Лаврентьев.

- Андрей Сергеевич, если вкратце, каковы итоги года?

- Итоги года – 163 тыс. продаж. У нас стоял план продаж – 190 тыс., но он был, как говорится, сведен на минус двумя обстоятельствами – девальвацией тенге, прошедшей в феврале, и девальвацией российского рубля в конце года. Если мы посмотрим статистику, а именно покупки российского рубля в последние три месяца года, когда у нас был самый минимум продаж, обменные пункты реализовали российской валюты на 88,2 млрд тенге гражданам нашей страны, и, естественно, все эти деньги были вывезены в Россию. Основная часть из этих денег пошла на приобретение автомобилей, и как итог мы получили, что за последние три месяца 62 тыс. автомобилей были куплены физическими лицами в РФ.

Все это, естественно, сформировало ту картину, которую мы видим сейчас. Что касается автомобильного производства, то здесь мы положительный тренд удержали. Несмотря на падение курса, объем производства возрос.

- По деньгам?

- Да. Количественно произошло небольшое сокращение. Но здесь надо понимать, что в ситуации с украинским кризисом модель ЗАЗ мы не производили, и произошел переход в средние ценовые сегменты. Если говорить про конкретные цифры, то было выпущено чуть более 37 тыс. автомобилей казахстанского производства.

- Это в целом или по компании «СарыаркаАвтоПром»?

- Это в целом. Если же говорить по нашей группе компаний, то рост составил 18% по отношению к 2013 году. Это хороший позитивный тренд. Если говорить о брендах, то у нас в прошлом году состоялось подписание контракта с Geely, это серьезный китайский автопроизводитель. Это первый серьезный и большой проект, который мы в этом году будем развивать. В частности, устанавливать линии по сварке и покраске.

- То есть речь идет не о крупноузловом производстве?

- Совершенно верно. Это мелкоузловое производство. В перспективе мы собираемся выпускать с Geely 3 модели. Сейчас речь идет о модели GC-6, это модель lowcost-сегмента в ценовой категории до $12 тыс., это самый на текущий момент востребованный и популярный сегмент.

- Какие будут две другие модели?

- Сейчас как раз мы ведем переговоры по этому поводу с нашими партнерами с учетом перспектив рынка, стандартов Евро-5 и Евро-6, чтобы соответствовать техническому регламенту и иметь самое правильное ценовое позиционирование. Я думаю, что к середине 2015 года мы закончим эти исследования и договоримся о том, какие модели мы будем запускать на территорию Казахстана. Хочу подчеркнуть, что это проект не локальный, это проект в рамках Евразийского экономического союза.

- То есть вы сразу рассматриваете вопрос экспорта как минимум в Россию и Беларусь?

- Абсолютно верно. У нас сейчас рынок свободный, и мы не видим преград и причин не поставлять автомобили казахстанского производства на рынок ЕАЭС. Что же касается в целом вариантов развития автопрома, то в прошлом году мы утвердили «Дорожную карту» по развитию автомобилестроения. После посещения нашего предприятия в Костанае премьер-министром состоялся круглый стол, где участвовали все автопроизводители, включая производителей автобусов и коммерческой техники РК, и было принято решение сделать реальный, подчеркну, реальный документ, в котором отражены все меры господдержки, не ограничиваясь вопросами только, например, локализации. И такой документ был подготовлен. Однако в силу известной девальвации российского рубля, к сожалению, многие меры из этой «Дорожной карты» вынуждены были ситуационно пересмотреть.

- Почему?

- Потому что в текущий момент они не отвечают текущей ситуации на рынке, которая сложилась с падением рубля. Поэтому мы были вынуждены попросить правительство пересмотреть «Дорожную карту», пополнив ее дополнительными мерами, так называемыми ситуационными мерами. Если говорить о конкретике, то мы исходим из того положения, что кризис – это все-таки конечное по времени явление. А автомобильная отрасль не может строиться с диапазоном планирования в два-три года. Существует четкий стратегический план. Поэтому, взяв на себя жесткие обязательства по локализации и увеличению производства, мы, конечно, думаем о мерах господдержки. И разделили их на две части – так называемые меры тактической поддержки: это меры по обеспечению рынка и комплекс ситуационных мер, рассчитанных на 2015-2016 год…

- То есть на период кризиса?

- Совершенно верно. И меры стратегические – это долгосрочные меры по стимулированию рынка и меры по инвестиционным обязательствам, как нашим, так и правительства. Когда мы соединяем тактические и стратегические меры, получается конечный результат. Особенно важна во время кризиса реализация второй пятилетки государственной программы ФИИР-2.

- И каков он, результат?

- Это производство автомобильных компонентов в Казахстане, это передел, или, чтобы было понятнее, собственная локализация до 50%. И, конечно, выпуск 190 тыс. автомобилей. А также переход к производству собственной модели автомобиля на заемной платформе и к НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки) и созданию дополнительных инноваций в этой сфере. Если исторически взять, то почему правительство понимает необходимость поддержки автопрома? Мировая практика показывает, что многие государства ставят в приоритет автомобильное производство среди всей промышленной отрасли и автомобильная отрасль РК не исключение, ведь исторически она получила толчок развития при участии и благодаря главе государства, а это, с одной стороны, поддержка, а с другой - большая ответственность. На каждый вложенный доллар производство авто приносит эквивалентный доход в целом до $4. Это огромный мультипликативный эффект. Я, честно говоря, не знаю другой такой отрасли, кроме, может быть, нефтянки, которая дает такой же эффект. На каждого работающего в отрасли приходится десять работающих в других отраслях, это значимый показатель. И это существенный вклад в ВВП.

Однако, чтобы создать эти десять мест, необходимо многое делать – прежде всего организовать производство автокомпонентов…

Наша тактика сейчас это не ждать крупных, глобальных производителей автокомпонентов, не ждать, когда закончится кризис в России, наш план другой – это принятие контрциклических мер. То есть даже не говорить о сокращении персонала, это как вариант, который мы сейчас обсуждаем, а, наоборот, перераспределить этот персонал на программы обучения, возможно, отправить их на стажировку за рубеж, чтобы начать обучать наших перспективных инженеров и механиков. Вложить деньги в приобретение оборудования, в увеличение локализации. Мы очень надеемся, что правительство такую стратегию поддержит. Когда мы готовы взять на себя обязательства, когда бизнес, который живет здесь и не имеет двойных паспортов, готов реально вкладываться и развиваться, то мы, конечно, надеемся на понимание. И тот детальный план, который мы сейчас обсуждаем с кабинетом министров, позволит нам в 2019 году достичь поставленных целей.

- Что касается локализации. Всегда же была проблема относительно малого объема собственного производства…

- Совершенно верно. Нам все время на это указывают – заявляю, что нужны большие объемы выпуска. Но та программа по локализации, которую мы сейчас предлагаем, снимает этот вопрос.

- Каким образом?

- Это выпуск автокомпонентов для нужд завода и выпуск компонентов для наиболее популярных автомобилей на вторичном рынке. А он у нас огромный. Чтобы вытеснить серый импорт, состоящий из несертифицированного товара, зачастую кустарного производства, мы предложим альтернативную линейку по оригинальным запасным частям с одной лишь разницей в стране производства. В результате, разделяя эти потоки, а именно первичные – на завод, даже если это небольшие объемы, и достаточно большой объем производства автокомпонентов для вторичного рынка, мы достигнем того количества, который позволит нам действительно наладить производство автокомпонентов в стране. Такой сценарий мы уже обсудили с нашими иностранными партнерами. По моему мнению, такая модель идеально подходит для Казахстана. В ином случае мы просто впустую потратим время на переговоры с глобальными производителями и потом будем объяснять казахстанцам, почему все так дорого. Мы считаем, что та модель, которую мы выбрали, реально конкурентоспособна, реально исполнима.

- А есть ли какой-то анализ хотя бы по маркам автомобилей?

- Да, есть. Это прежде всего бренд «Мерседес», это бренд «Ауди», «Фольксваген», которых достаточное количество на вторичном рынке. Это, конечно же, «Тойота» и «Ниссан». Самые популярные модели, которые есть на нашем рынке. И здесь для производства автокомпонентов огромное поле деятельности. Я говорю о фарах, о бамперах, подкрылках, которые реально необходимы как для первичного рынка и, естественно, в гораздо больших объемах – для вторичного рынка.

- Вы назвали цифру в 50% по локализации. Это реально или это мечты?

- Нет, это не фантастика. Мы свою стратегию не меняем. Мы считаем, что необходимо достичь соотношения 50 на 50, когда как минимум 50% будет произведено в Казахстане.

- В Казахстане очень много говорят про утилизационный сбор в России…

- Да, это барьер. Мы об этом говорим, и это надо абсолютно четко понимать. Но в целом. Объективно говоря, мы считаем, что этот барьер ситуационный и к 2016 году в результате мер, которые могут предпринять как Казахстан, так и Россия, эта проблема будет разрешена. С учетом требований ВТО данная мера была распространена на любой автомобиль, в том числе и местных производителей из России и, естественно, для производителей из ТС.

- То есть эта мера действует и для российских производителей?

- Конечно. Но есть очень важный нюанс. Я бы не хотел никого обвинять, но те меры господдержки, которые есть и регламентированы Россией, они фактически обесценивают этот утилизационный сбор для внутренних предприятий. То есть по факту, с одной стороны, Россия вводит сбор, а с другой стороны, поддерживает собственных производителей равноценными мерами.

- А почему Казахстану не пойти по этому пути?

- Казахстан сейчас не обсуждает утилизационный сбор.

- Почему?

- Потому что этот вопрос надо четко проговорить при вступлении в ЕАЭС, ВТО, дальнейшей интеграции с ЕС. Хотя было одно из предложений ввести такой же сбор, который бы ограничивал ввоз российских автомобилей. На мой взгляд, все-таки это неправильно. Нам надо четко проработать нашу стратегию и в результате выработать четкую обоснованную позицию в качестве контрмеры, которая будет защищать интересы наших производителей. В России тем временем планируют продолжить программу утилизации и новый запуск программы по субсидированию процентной ставки при покупке автомобиля российского производства.

- Рассматриваются ли такие же меры в Казахстане?

- Рассматриваются. И по поддержке, и по субсидированию, и по лизинговым операциям, причем как для юридических, так и для физических лиц. Рассматривается полный комплекс. И мы не исключаем из нашей «Дорожной карты» ни одной меры, которая хоть как-то нацелена на развитие отрасли. Что останется конкретно из таких краткосрочных тактических мер, сейчас сказать не могу. Мы находимся в ежедневном рабочем цикле. Позиция правительства для нас понятна, сейчас мы смотрим и считаем, в том числе возможности бюджета, и, надеюсь, в ближайшее время будет сформирован окончательный пакет мер и мы перейдем к их реализации.

- Но ведь вопрос утилизации, если не иметь в виду соответствующий сбор, это вопрос прежде всего безопасности…

- Безусловно. Мы не отступаем от своей задачи. Но вводить утилизационный сбор как барьер… Сейчас этот вопрос не поднимается и не говорится об утилизационном сборе как защитной мере. Сейчас речь идет о необходимости создания отрасли утилизации. Без нее никуда. Необходимо, назовем это так, кладбище старых автомобилей. Потому что на сегодняшний момент это кладбище возникает произвольно на полях, в селах, на посевах. Мы говорим о том, что необходимы четко локализованные и выведенные производства, которые бы занимались утилизацией. Переплавкой этого металла и передачей его во вторичное использование. Правительство понимает, что это нужно сделать. Что касается сроков создания отрасли, у нас пока нет четких ориентиров. Поскольку речь идет о серьезных инвестициях. В конце концов импортер, ввозящий автомобиль, должен отвечать за его утилизацию. Сейчас мы, как ассоциация, написали в комитет по метрологии и сертификации обращение с просьбой проверки ряда компаний, которые, по нашему мнению, выдают сертификаты незаконно. Не соблюдая процедуры и, в принципе, не имея права выдавать сертификаты на те автомобили, которые по новому техническому регламенту приходят как из третьих стран, так и из стран ЕАЭС на территорию Казахстана. Хочу четко подчеркнуть, что такую практику планируем развивать. И доведем ее до логического конца. Поскольку, с одной стороны, правительство тратит огромные средства на развитие и поддержку автопрома, а с другой стороны, у нас уже внутри страны на согласованные законные требования, принятые в ЕАЭС, организуются какие-то «левые» калитки, по которым выдаются сертификаты. Не говоря о гражданах, которые ставят автомобили на учет, не подозревая в дальнейшем о проблемах, которые возникнут из-за сертификатов, выдаваемых этими компаниями.

- А что за требования?

- В рамках ТС определена ответственность и требования к таким документам, как сертификат по безопасности. На территории каждой страны завод-производитель определяет своего импортера и дистрибьютора. То есть того, кто несет ответственность за этот автомобиль и имеет право ввозить его, обслуживать и обеспечивать необходимым количеством сервиса и запасных частей. Любой другой, будь то серый дилер, частное лицо, должен иметь сертификат. Если это частное лицо, то это сертификат единичного транспортного средства, если это серый дилер, то он должен иметь разрешение завода-производителя, в котором четко должно быть прописано, что такая-то компания имеет право продавать автомобили на территории Казахстана. Списки всех импортеров известны. Мы знаем, кто имеет право завозить в Казахстан, а кто не имеет. Поймите, автомобиль этот должен отвечать всем нормам безопасности. В настоящий момент могу сказать, что это не исполняется. И этот вопрос на контроле.

- А кто в этом виноват?

- Я бы сейчас не хотел искать крайних и виноватых. Но, полагаю, что мы должны рассматривать эту проблему как опыт, поскольку еще можем столкнуться с подобными проблемами и при вхождении в ВТО, и в рамках ЕАЭС. В свое время и мы уделили недостаточно внимания данному вопросу. В результате люди, не зная, что можно, а что нельзя везти, стали завозить в страну откровенный хлам. Хотя, как бы ни звучало кощунственно, в такой ситуации есть и свой плюс.

- В чем он заключается?

- Правительство в кризисный режим переходит на «ручное» управление проектами. Когда ситуация отслеживается в еженедельном, если не ежедневном режиме. В результате диалог становится гораздо продуктивнее. Еще один момент: кризис обнажает наши проблемы, которые мы на растущем рынке не хотим замечать. То есть он обнажает проблемы, которые уже явны.

Ну и, наконец, мы будем использовать этот опыт, который мы сейчас получаем. Я говорю не только про автопроизводителей, про всех производителей в Казахстане, про работу и конкуренцию в рамках любого международного объединения.

- То есть вы полагаете, что и в кризисе есть положительные моменты?

- Однозначно. В нашей отрасли это точно. Потому что он очень болезненный. И контроль над такими несоответствиями, которые есть в правовой практике, мы намерены усилить.

- Но многие бизнесмены жалуются. Что есть большая проблема с защитой интеллектуальных прав в Казахстане…

- На самом деле есть четкие правила технического регламента. И сертификаты безопасности никакими национальными или наднациональными органами выдаваться не могут без свидетельства импортера. И с этим надо бороться, организовывая цивилизованный автомобильный рынок, предоставляя условия для работы дилеров и дистрибьюторов, которые вкладывают колоссальные инвестиции в бизнес на строительство автоцентров, оказание сервисных услуг и создание рабочих мест. Это признанная практика, когда небольшой продавец выходит на рынок и получает легальные права. Но, получив права, продавец берет на себя определенные обязательства. Образно говоря, если у продавца несертифицированный дубликат, то он работать не будет. Но торговать сертифицированными запчастями, за которые в том числе и официальные представители несут ответственность, никто не запрещает.

- А как на это должно реагировать государство?

- Скорее всего, соответствующие органы. в том числе ЦОНы, должны усилить контроль. Поскольку сейчас он не находится на должном уровне. Автомобили ставят на учет по сертификатам – неизвестно как и неизвестно кем выданные.. Мы только начиная с 2010 года существенно сократили парк старья, уменьшили аварийность на дорогах и сейчас стремительно возвращаемся к прежнему состоянию.

- То есть весь вторичный рынок России хлынул в Казахстан…

- Мое мнение, что да, это так. Отмечу, что, как правило, часть не соответствовала техническим требованиям Казахстана, а была поставлена на учет по нормам Российской Федерации. На данный момент прикладываются колоссальные усилия для разрешения возникшей ситуации разрабатываются требования, а в итоге ставим на учет по каким-то не совсем понятным нормам.

- Как будет развиваться ситуация в отрасли, если не будет принят план комплексных мер? Возможны ли сокращения как производства, так и персонала?

- Министерство национальной экономики в полной мере понимает ситуацию и те потери, которые могут быть, в частности, из-за серого импорта. И те мультипликативные потери, которые могут быть, если мы не сделаем реальных шагов по «Дорожной карте». И понимает это не только министерство, но и в целом правительство. Что касается поддержки, то я уверен, что все, что можно будет сделать, будет сделано. Хотя не буду скрывать, что у нас, как у бизнеса, под сукном есть негативный сценарий, который мы вынуждены будем применить, если ничего из того, что мы обоснованно полагаем, не будет реализовано. Элементарный пример. Российская Федерация имеет 15 норм, касающихся поддержки автопрома. Ключевых, стратегических и тактических. У нас таких норм только три. Они тоже серьезные. Вроде бы грех жаловаться. Это инвестиции, режим свободного склада, правила закупки у национальных производителей. Но в условиях сложившейся конкуренции и перехода к масштабному производству этого недостаточно, Потому что если мы находимся на одном рынке с той же Россией, у нас должны быть сопоставимые меры поддержки. Иначе у кого-то изначально условия намного выгоднее.

- То есть, получается, образно говоря, что на ринг выходят новичок и мастер спорта. Результат очевиден…

- Абсолютно точное сравнение. Но это означает, что мы должны больше работать, набирать опыта. Ведь мы делаем это для развития своей страны. Сейчас много разговоров на тему, зачем нам наш автопром. Сколько можно тратить на их поддержку? Но мы только больше о ней пока говорим. А она нужна по нескольким обстоятельствам. Отрасль только родилась – это раз, она показала самый удачный рост в отрасли – и это два. И третье – у Казахстана с точки зрения логистической, инфраструктурной есть громадный шанс создать кластер на всем евразийском пространстве. Нам этот шанс нельзя упустить. А разговоры… Это все вопрос ситуационный, из-за девальвации рубля. Хотел бы заметить, что это касается ведь всех, а не только автопрома. Просто извините, за, может быть, вычурное сравнение, но автопром является градусом экономического состояния страны. Надо четко понимать, мы не просто конкурентоспособны, мы очень конкурентоспособны, поэтому и вызываем серьезную озабоченность у наших партнеров в рамках ЕАЭС. Это подтверждают многочисленные раунды переговоров, которые вместе с НПП проводили с российскими коллегами. Нам, кстати, всем стоит задуматься, почему Германия, Россия, Италия, Франция лоббируют свой автопром. Это происходит потому, что здесь формируется чуть ли не самый большой показатель отрасли по вкладу в ВВП. Это вложение в производственный, инженерный потенциал…

- Вы, кстати, сказали, что хотите производить свой автомобиль к 2020 году, правда, на заемной платформе. Насколько это реально?

- Мы изучили опыт Таиланда, Кореи, Малайзии и считаем, что при том потенциале, который у нас сейчас есть, такую задачу, как стратегическую, ставить необходимо. Нам нужен собственный казахстанский автомобиль, своего дизайна, поскольку возникает резонный вопрос – почему другие страны смогли, а мы не сможем? Мы полагаем, что у нас есть исторический шанс это сделать.

- А какой он должен быть, по вашему мнению? Внедорожник?

- Предпочтения меняются, и сейчас более перспективный – это легковой автомобиль класса В, С в массовом сегменте стоимостью до $12,5-13,5 тыс. То есть это тот автомобиль, который нужен населению.

- Получается, что вы хотите воплотить в Казахстане идею Генри Форда, который сказал, что каждый его рабочий должен иметь автомобиль…

- Да. И так будет. Мы это обязательно сделаем. И я готов подписаться под этим заявлением.

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

Андрей Лаврентьев AllurGroup автомобили в РК производство авто РК

29.01.2015 • 09:36 5076

Поделиться
Новости партнёров
Loading...
  • Kapital.kz – информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. Запрещается использование материалов Центра деловой информации Kapital.kz казахстанскими интернет-СМИ, несмотря на наличие гиперссылки на источник. Данным разрешением обладают исключительно информационные партнеры. Также не допускается перепечатка материалов делового портала Kapital.kz, которые прозвучали в эфире радиостанций, телеканалов, появились на страницах газет или были размещены на интернет-ресурсах, являющихся информационными партнерами Kapital.kz.
    Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей.

  • Яндекс.Метрика
    Система Orphus