Китай из года в год увеличивает товарооборот с Европой. В первом полугодии текущего года ЕС занимал лидирующую позицию в экспорте Китая и второе место в импорте Китая. Самой конкурентоспособной продукцией среди статей экспорта пока остаются одежда, обувь и игрушки, но все активнее развивается экспорт электроники, вело-, мото- и автотехники, продукции транспортного и строительного машиностроения. При этом львиная доля грузоперевозок между Китаем и ЕС осуществляется контейнерными перевозками по морю и составляет, по оценкам экспертов, 30 млн контейнеров в год.
При этом можно выделить следующие недостатки перевозки грузов по морю:
- относительно невысокая скорость движения по морю может привести к тому, что товары с ограниченным сроком использования испортятся;
- дождь, влажность и морской ветер также оказывают воздействие на качественные и эксплуатационные характеристики перевозимых товаров, кроме того, погодные условия влияют на точность прибытия корабля в порт;
- ввиду наращения темпов транспортировки грузов между Китаем и странами ЕС в ближайшие годы могут возникнуть серьезные проблемы с пропускной способностью Суэцкого канала, а также основных европейских портов, таких как Роттердам, Амстердам, Гамбург, Орхус и др.
К преимуществам прежде всего относится невысокая цена, например, по оценкам экспертов, доставка контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем обойдется примерно в $2500-3000 со сроком 30-45 дней, поставка же по железной дороге будет стоить $8000-15 000 и займет 7-15 дней.
По словам Джона Лин, заместителя директора Центра исследований политики и законодательства в Шанхае Международного института перевозчиков (SISI): «Во-первых, железная дорога имеет ограниченные возможности. В то время как самый большой корабль может перевезти 22 тыс. TEU1 за раз. Железная дорога способна принять 220 TEU, то есть 1%. Кроме того, стоимость перевозки по железной дороге до сих пор выше. Иногда даже в 30 раз. Только сезонные товары и товары с высокой стоимостью выгодно отправлять по стальным магистралям».
Как Казахстану с его удачным географическим транзитным положением «отломить» лакомый кусочек - вопрос не из легких, но решаемый. По территории Казахстана проходят пять международных транспортных коридоров: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ, Центральный (среднеазиатский) коридор, Север - Юг и ТРАСЕКA (евроазиатский транспортный коридор). При этом три из которых можно рассматривать как альтернативу морскому пути, соединяющий непосредственно Китай и страны ЕС – это Северный коридор ТАЖМ, Центральный ТАЖМ и ТРАСЕКA.
Тем не менее ограничительным фактором остается существующая пропускная способность Казахстана. Так, по результатам 2015 года через погранпереправы Достык - Алашанькоу и Алтынколь - Хоргос прошло до 300 тыс. контейнеров - 1% контейнерных перевозок между Китаем и странами ЕС.
Кроме того, одной из проблем является использование разной ширины колей. Так в Китае ширина ж/д колеи составляет 1435 мм, а в Казахстане 1520 мм, что в конечном счете влияет на затрачиваемое время по перегрузке контейнеров. В этой связи осуществляется строительство сухого порта «Хоргос-Восточные ворота» с планируемым сроком завершения - май 2016 года. В текущем году в порту планируется обработать почти 200 тысяч контейнеров, а к 2020 году стоит задача выйти на проектную мощность 500 тысяч контейнеров. После завершения строительства общая пропускная способность погранпостов Казахстана составит 500 тыс.
Также одним из ограничительных факторов казахстанского транзита является загруженность ж/д линий, в связи с тем, что по ж/д линиям курсируют и пассажирские поезда, соответственно увеличиваются сроки доставки транзитных грузов. Такую задачу можно было бы решить, если бы маршрут или его часть были бы разгружены от пассажирских поездов через создание отдельной скоростной железной дороги.
Одним из перспективных проектов по использованию транзитного потенциала Казахстана с увеличением пропускной способности, разгрузки погранпоста Достык - Алашанькоу и увеличения доли транзита контейнерных перевозок является проект «Нұрлы жол транзит». Этот проект презентован в 2015 году, по проекту новая железнодорожная линия планируется от границы Казахстана и Китая до новой перегрузочно-сортировочной cтанции и контейнерного терминала в Улытау (недалеко от г. Жезказгана), на пересечении с железнодорожной линией Жезказган – Бейнеу. Новая железная дорога предлагается с шириной колеи, применяемой в Китае и большинстве стран ЕС (1435 мм), с последующим разветвлением потока контейнеров в Улытау в направлении Польши и порта Актау уже по колее 1520 мм. По проекту железная дорога обеспечит скоростной провоз контейнеров (без длительной остановки на границе с Китаем) между КНР и странами ЕС, СНГ, Ирана и Турции. При этом будет использована технология перевозок на специальных платформах с пониженным центром тяжести для перевозки в два яруса, что снизит стоимость перевозки одного контейнера на 30–50%. Пропускная способность магистрали позволит обрабатывать от 1 до 7 миллионов контейнеров в год, или 3% мировых контейнерных перевозок, что уже как минимум в три раза больше существующих объемов транзита.
Сопоставляя проект «Нұрлы жол транзит» с существующим Трансибом и перевозкой морским путем, можно выделить следующие конкурентные преимущества данного проекта:
Однако для реализации данного проекта потребуется вливания в размере более 10 млрд долларов.
Очевидно, что собственными силами КТЖ, которая понесла убытки в 2015 году из-за колебаний национальной валюты по отношению к иностранной, не будет способна реализовать подобный проект, а на субсидирование государства в условиях кризиса рассчитывать не приходится.
Одним из вариантов решения по поиску средств является механизм финансирования на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), который открывает двери в таких направлениях, как частная финансовая инициатива, а также применять новые виды контрактов, рассмотренные в новом Законе «О ГЧП».
Автор: Азамат Ахметов, аналитик казахстанского центра государственно-частного партнерства.
