Новый Шелковый путь, похоже, станет одним из крупнейших инфраструктурных проектов для Казахстана. Государство намерено вложить около $20 млрд в развитие транспортной отрасли до 2020 года. В случае успеха РК станет одним из основных транзитеров между рынками Китая и Европы, а также основным логистическим оператором среди стран Центральной Азии (ЦА). Речь идет о создании маршрутов через страны ЦА из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, главным образом из Китая в Европу. Маршрутный проект рассматривался еще в 90-е годы, но был временно отложен. В 2013 году проект перешел в практическую плоскость.
«Часть торгового оборота стран Азии и Европы вскоре достигнет триллиона долларов, и часть этого трафика уже идет через Казахстан в Россию и далее в Северную Европу. Если мы создадим надежный коридор через страны Центральной Азии и Кавказа в Южную Европу, то сможем многократно увеличить объем транзита в оба направления», – сказал министр по инвестициям и развитию РК Асет Исекешев в конце прошлого года.
Пришли к консенсусу
Государственные программы развития ЦА тесно интегрируются с экономическим поясом Шелкового пути (ЭПШП). Новый маршрут позволит утроить объем перевозок грузов в целом до 50 млн тонн (из РК). Общий транспортный коридор по сравнению с альтернативными маршрутами имеет ряд преимуществ. Как таковых аналогичных коридоров на сегодняшний день практически нет. Есть альтернативный путь с моря с юго-востока Китая в Европу через Суэцкий канал или еще более длинный вокруг Африки. Время пути по нему занимает около 44 дней. Авиационное сообщение, как правило, работает с дорогими грузами, к тому же их доля в общем объеме невелика. Для автомобильного коридора среднее время в пути будет составлять около 10 дней.
Данияр Косназаров, эксперт, заведующий отделом по изучению ЦА и Каспийского региона Библиотеки первого президента РК, объясняет ситуацию так: «С одной стороны, ЭПШП связывает в одну взаимосвязанную цепочку государства, с другой – ощущается наличие конкуренции за право называться «транзитным хабом». Вместе с тем есть консенсусное понимание, что без Казахстана никак не обойтись. Свидетельство этому – функционирующие на территории РК три газопроводные ветки «Центральная Азия – Китай», а также ряд ключевых транспортных проектов, таких как магистраль Западная Европа – Западный Китай.
Развитие инфраструктуры выступает ключевым интересом Казахстана в контексте маршрута ЭПШП. Развитие проектов можно проследить в нескольких направлениях: транспорт, причем как железнодорожный, так и автомобильный, электроэнергетика и телекоммуникации. Пересечение интересов и совпадение общеэкономических целей создадут условия для взаимопроникновения и интеграции перспективных проектов Казахстана и ЭПШП.
«Для Казахстана, других стран ЕАЭС и стран Центральной Азии главное в ЭПШП — достижение модернизационного импульса для национальных экономик. А для этого необходимы колоссальные вложения в инфраструктуру, в чем и есть функция ЭПШП с точки зрения Казахстана и России. Значительным эффектом в этом смысле обладают проекты трансграничной инфраструктуры, в том числе транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания транзита через Казахстан и другие страны Евразии, создания возможности для перемещения товаров, услуг, рабочей силы. Для этого необходимы большие объемы инвестиций, длинные деньги», – говорит Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития.
Интересы КНР
Китай рассчитывает на укрепление политических контактов между странами и стремится к использованию ресурсных и географических преимуществ, которые откроет экономический пояс. Однако подобная интеграция может привести к столкновению интересов стран, задействованных в проекте, так как пояс переформатирует отношения между ними. К основным целям ЭПШП эксперты причисляют три фактора: обеспечение энергетической безопасности, максимально благоприятного режима экспорта товаров и формирование экономического пояса между странами. К негативным факторам – использование Китаем ЭПШП в качестве доступа к сырьевым ресурсам.
«Внешняя политика КНР подчинена стремлению создать наиболее благоприятные условия для внутреннего развития страны. Китай стремится использовать ресурсные и географические преимущества центральных и западных провинций и раскрыть потенциал их сотрудничества с соседними странами. Совокупность этих факторов предопределила выдвижение идеи создания собственных интеграционных зон с опорой на использование колоссальных финансовых ресурсов. Политика стройная, взаимоувязанная», – говорит Винокуров.
Основным фининструментом Китая для реализации маршрута ЭПШП является Фонд Шелкового пути с уставным капиталом около $10 млрд, который страна намерена существенно увеличить. Вторым инструментом станет Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), членами которого являются Казахстан и Россия.
«Вместе с тем следует понимать: Китаю не все интересно из того, что интересно нам. Например, в плане транспорта Китай будет всячески продвигать «широтные» коридоры по направлению Восток – Запад. Но ему малоинтересны «меридианальные» коридоры по направлению Север – Юг, которые исключительно важны и для Казахстана, и для России (направления на Иран, Ближний Восток, в перспективе – Индию)», – уточняет спикер.
Главный по инвестициям
«Надо понимать, что Китаю, чтобы обеспечить внутреннюю динамику и стабильность, надо открываться миру и подстраивать его для себя с точки зрения проникновения во внешние рынки», – говорит Косназаров.
Чтобы проект успешно завершился, Китай в ближайшем будущем станет чуть ли не главным источником инвестиций в инфраструктуру стран Центральной Евразии. По словам Винокурова, модернизация или создание инфраструктуры усилит взаимную торговлю между странами. В долгосрочной перспективе – это может стать залогом роста других отраслей экономики, в том числе промышленности. «Для региона Центральной Евразии столь масштабный проект потенциально означает улучшение макроэкономической и социальной стабильности», – говорит собеседник.
С другой стороны, нельзя скидывать со счетов то, что Казахстан, участвуя в ЭПШП, крепко привязывает себя к экономической ситуации в Китае. Сегодня восточный сосед меняет драйверы роста – расширение экспорта, ориентация на внутренний спрос, увеличение внешних инвестиций. Получится ли у него – вопрос открытый. Если Поднебесной удастся успешно переформатировать модель экономики, то, соответственно, ЭПШП положительно отразится на нашей экономике. Если же нет – мы останемся сами со своими огромными долгами. Не надо забывать, что китайские инвестиции, по сути, это займы.
Ко всему прочему неизвестны условия кредитования и инвестирования нашей экономики китайцами. Чтобы разложить все пазлы, необходима публикации заключенных договоренностей. Поэтому говорить однозначно об ЭПШН еще рано.
Опыт Африки и Латинской Америки, где китайский бизнес осуществляет инфраструктурные проекты и прилично присутствует в добывающем секторе, показывает: необходимо четко устанавливать правила игры – прописывать квоты трудовых мигрантов, усиливать природоохранное законодательство и т. д.
«Нам надо хорошо с ними договариваться. Уже поздно говорить о том, что мы можем договориться на берегу, потому что процессы зашли уже очень далеко, – говорит Косназаров. – Но в целом Китай сам готов выстраивать гибкие отношения. Потому что для самого Китая очень много на кону и потерять лицо Пекину не хотелось бы. Не снят с повестки дня вопрос, как поведет себя Китай в будущем, будет ли он более агрессивен. Это важный козырь, которым мы должны умело пользоваться».
