Дидье Пфлегер, старший вице-президент в регионе Ближнего Востока и Африки Alstom, в эксклюзивном интервью «Капитал.kz» рассказал о новом контракте и куда компания планирует инвестировать в Казахстане.
— Начнем с самого важного для бизнеса — это продажи. Есть ли у ЭКЗ крупные заказчики из Центральной Азии? Сколько контрактов уже имеется и считаются ли они крупными?
— На сегодняшний день мы экспортируем в Азербайджан 50 локомотивов (10 пассажирских и 40 грузовых). По рыночным меркам это средний контракт. Надо понимать, что пока мы только развиваем данное направление и, думаю, в будущем получим более крупные контракты. Как раз сейчас мы ведем работу в этом направлении, в ближайшие год-два будем задействованы в тендерных процедурах по всему региону. Пока мы на стадии развития бизнеса, так как страны ЦА не являются полностью зрелыми для этого рынка, но они уже рассматривают приобретение наших локомотивов, и у нас все впереди. Если посмотреть на соглашение ЭКЗ и КТЖ, то подписан контракт на 90 локомотивов, завод загружен полностью, все, что будет сверху, это уже будет дополнительной нагрузкой.
— Какова сейчас загруженность ЭКЗ и КЭП? Успевают ли заводы, справляются ли с нагрузкой?
— Стоит отметить возможности технического обслуживания. У ЭКЗ и КТЖ есть долгосрочный договор на 20−30 лет, а это, соответственно, бесперебойная и гарантированная работа. Если говорить о КЭП, то тут тоже есть гарантированный контракт с КТЖ по замене линии стрелочных приводов. Он также долгосрочный, и оба завода будут работать на полную мощность. В Алматы и Астане идет строительство ЛРТ — это тоже наш потенциальный клиент в Казахстане. Мы хотим, чтобы Казахстан стал центральным регионом, где мы будем наращивать производство и нарабатывать потенциал, а затем будем передавать его другим странам.
— Насколько перспективно для Казахстана развитие данного направления? Вам не кажется, что наш рынок слишком мал для реализации транспортных решений, причем как в грузоперевозках, так и в пассажирских?
— Географическое положение Казахстана очень удобное, потому что он находится на пересечении транзитных коридоров между Европой, Восточной Европой и Китаем, и это делает рынок грузоперевозок привлекательным и перспективным, дает большое преимущество в отношении транзитных перевозок. В целом Казахстан важен не только для нашей компании, а также для всего региона, потому что здесь большой потенциал. Если говорить о городских рынках, то это направление только начинает развиваться. Потенциал, конечно, есть, но необходимы еще время и инвестиции. Казахстан был одной из первых стран, начавших обновление и модернизацию железнодорожной индустрии. Думаю, рынку еще необходимо 15−20 лет, чтобы стать прибыльным. Если говорить о пассажирских перевозках, то особенность Казахстана в том, что между городами большие дистанции и мала плотность населения. Например, если сравнить с Россией или Польшей, то там плотность населения гораздо больше, поэтому там высок интерес в пассажирских перевозках. Расстояние между Астаной и Алматы — больше 1000 км, естественно, многие выбирают самолет, поэтому нет смысла делать ставки на пассажирские перевозки. С маленькой плотностью населения и большими расстояниями это практически невозможно.
— Что делать? Другие же страны справляются с такими проблемами.
— С развитием индустрии в целом придет понимание, как выходить из положения. Я вижу один хороший и качественный вариант — производство высокоскоростных поездов, которые будут развивать скорость до 250 км/ч и решат территориальные проблемы. Надо отметить, что пассажирские перевозки в целом нерентабельны. Во многих странах справиться самостоятельно отрасль не может. То же самое наблюдается в Казахстане, странах Европы и Ближнего Востока, где в целом транспорт — общественная услуга, поэтому сделать ее доходной и прибыльной довольно сложно. Потому и существуют различные схемы партнерства и совместного сотрудничества. Затраты колоссальные и нужны инвестиции или участие государства.
— Расскажите подробнее о бизнес-климате в Казахстане. Влияет ли инфляция на ваше производство, как вы работаете совместно с государственным сектором?
— В Казахстане комфортно работать, мы приветствуем вмешательство госкомпаний, но при разумном совместном сотрудничестве. Иногда без этого нельзя. Например, проект КТЖ — мы его финансируем, поэтому нам нужны гарантии, что он будет долгосрочным и вложенные инвестиции можно будет вернуть. Ни один инвестор не пойдет в страну, если не будет гарантий, уверенности, что его средства будут возвращены. Поэтому поддержка идет хорошая и нами, как бизнесом, это приветствуется. Интересны ГЧП-проекты, потому как они как раз и дают эту гарантию. Например, программа локализации. Ранее все локомотивы производились во Франции и привозились в Казахстан. Сейчас процент местного содержания значительно увеличился, даже в техническом обслуживании — до 60%. Таким образом, можно будет нарастить базу местных поставщиков по различным областям в этой индустрии. Что касается инфляции, два года назад девальвация сильно ударила и по стране, и по нам. Но сейчас это уже в прошлом, мы научились реагировать на скачки валюты. У нас долгосрочные прогнозы. Мы планируем и дальше продолжать работу в РК.
— Есть же какие-то инструменты, которые могли бы ускорить процесс трансформации железнодорожной сферы. Может быть, упростить какие-то процедуры и уменьшить срок реализации проекта? Как обстоят дела с качественными кадрами?
— Конечно, такой путь всегда есть. Пока мы на уровне переговоров вносим предложение пересмотреть налогообложение для экспорта. Мы достаточно долго на рынке, и правительство Казахстана к нам прислушивается, и не было еще ни одного случая бюрократической волокиты, чтобы это мешало как-то работе нашего завода. Наша задача — развивать бизнес тут с максимальным привлечением местных кадров. У вас много хороших специалистов, но есть острая нехватка профильных. В самом начале еще приезжали сотрудники из Европы для обучения персонала, сейчас эти сотрудники проводят обучение уже для своих коллег. Со временем, я думаю, мы достигнем такого уровня, что в будущем у нас будет экспатов не более 10 человек.
— О чем компания Alstom сейчас договаривается с правительством Казахстана?
— Мы обсуждаем цифровизацию устройств СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) железных дорог. Мы готовы инвестировать в программы цифровизации в Алматы (устройства блокировки, разработка цифровизации устройств СЦБ на нашем предприятии в Алматы «КазЭлектроПривод»). Мы нацелены на 70−75% локализации такой программы.
