Путешествие поездом по просторам СНГ уже давно перестало быть бюджетной альтернативой самолету. Выбор в пользу железной дороги имеет смысл, только если путешествие предполагается внутри страны. Поездом в этом случае будет дешевле всего. Однако стоит поезду пересечь государственную границу, как ситуация меняется, цены вырастают в разы, и дорога из железной превращается в золотую.
Вот примеры с сайтов казахстанских перевозчиков. Билет на рейсы «Эйр Астаны» по маршруту Астана – Москва – Астана в начале июля будет стоить от 79 394 тенге. А самый дешевый, в плацкартном вагоне, железнодорожный билет до Москвы стоит 38 750 тенге, в купе – 62 572 тенге. И это в одну сторону! То есть дорога в оба конца в купе обойдется в 125 тыс. тенге, или почти на 60% дороже, чем по воздуху. Прибавьте расходы на еду и воду, которую пассажир потребит за пять суток (в оба конца) тряски в душном вагоне.
Примерно такая же картина будет, если сравнить цены на поезд и самолет из Астаны в Санкт-Петербург, а также из регионов Казахстана в российские столицы. Например, по воздуху путь Астана – Санкт-Петербург – Астана можно преодолеть за 71 тыс. тенге, а по железной дороге, в плацкарте, за 83 тыс. тенге. Купе в оба конца обойдется почти в 134 тыс. тенге. Тут разница с авиарейсами уже почти в два раза!
Аналогичная ситуация и на белорусском направлении. Трехдневная поездка из Астаны в Минск в купе в одну сторону стоит 62 204 тенге. В обе стороны, стало быть, почти 125 тыс. тенге. А четырехчасовой перелет стареньким белорусским «боингом» стоит 75 тыс. тенге. Поезд при таких условиях выберет разве что убежденный аэрофоб.
На этот экономический парадокс недавно обратили внимание члены Евразийской экономической комиссии – наднационального органа Таможенного союза, проводящего мониторинг трансграничных рынков стран «тройки».
На поводу у швейцарского франка
Оказывается, дело в специальном пассажирском тарифе, который применяется в перевозках железнодорожным транспортом между постсоветскими странами. В 1995 году Казахстан, Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Азербайджан, Армения, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан, Латвия, Литва и Эстония заключили Соглашение о межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), которым определили порядок формирования тарифа на перевозки пассажиров, багажа и почты между железными дорогами указанных стран.
Согласно этим правилам, стоимость проезда формируется из стоимости билета и стоимости плацкарты. Стоимость билета, перевозки багажа и грузобагажа определяется за расстояние следования по каждой железной дороге отдельно по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации и затем суммируется. Стоимость плацкарта определяется за общее расстояние следования по каждому беспересадочному участку по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации. При следовании пассажира в пределах одного государства в вагоне принадлежности железнодорожной администрации другого государства стоимость билета определяется по внутреннему тарифу этого государства, а стоимость плацкарта определяется по МГПТ.
К соглашению прилагаются объемные таблицы с указанием тарифов за проезд на разные расстояния и в разных категориях вагонов. Все тарифы установлены в швейцарских франках.
Межгосударственный пассажирский тариф лишает систему ценообразования гибкости. Ситуацию усугубляет постоянный рост курса швейцарского франка по отношению к другим мировым валютам. Например, в 1995 году, когда было заключено соглашение, 1 швейцарский франк стоил в среднем 0,8 доллара. В 2001 году его курс упал до 0,6 доллара, зато потом резко пошел вверх. В 2013 году цена франка по отношению к доллару почти удвоилась – 1,12 доллара, а в мае 2014 года наблюдался пик роста – 1,14 доллара. Понятно, что когда на девальвацию национальных валют накладывается ослабление иностранной валюты, рост цен особенно стремителен.
Например, как посчитали белорусские специалисты, за счет МГПТ цена купейного билета на проезд по маршруту Минск – Москва с марта 2012-го по март 2014 года увеличилась на 56%, а цена плацкартного билета лишь за год повысилась на 69%.
Интеграция или МГПТ?
С усилением интеграции между Казахстаном, Россией и Беларусью такая ситуация перестала устраивать страны «тройки». В ЕЭК заметили, что соглашение об МГПТ противоречит духу подписанных странами Таможенного союза при создании ЕЭП документов, которые базируются на рыночных принципах, согласованной политике и призваны, как заявлено, обеспечить свободное передвижение граждан.
«В связи с этим целесообразно рассмотреть со всеми заинтересованными органами власти и железнодорожными администрациями Беларуси, Казахстана и России вопрос об отмене МГПТ при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом между государствами – членами ТС и ЕЭП, либо о предоставлении льгот и скидок при применении МГПТ, позволяющих снизить стоимость проезда между тремя странами до его стоимости внутри государства», – заявил в мае белорусским СМИ исполняющий обязанности директора департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Александр Курильчик. Эти меры, по его мнению, будут способствовать увеличению объемов пассажирских перевозок и развитию конкуренции на товарном трансграничном рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом.
Однако от слов до дела очень далеко. Уравнять внутренние тарифы с межгосударственными на практике можно, только лишь значительно подняв первые. Ведь во всех трех странах перевозки внутри страны субсидируются из бюджета. Именно господдержка позволяет КТЖ держать цену билета из Атырау в Алматы на уровне 4 715 тенге (плацкарт), а ведь это больше 2,5 тыс. км. Если столько же будет стоить билет из казахстанского города до Москвы или до Минска, то либо бюджетам стран-партнеров придется оплачивать разницу, либо железнодорожники разорятся.
Собственно умопомрачительными ценами на поезда международного сообщения железные дороги постсоветских государств и компенсируют глубоко убыточные перевозки внутри страны. Поэтому на добровольное снижение цен, без бюджетных льгот и компенсаций, железнодорожные компании точно не пойдут. И даже конкуренция с авиалиниями их вряд ли остановит: ведь не всем пассажирам надо в конечный пункт назначения, многие выбирают поезд, потому что им нужно сойти там, куда самолеты не летают.
Рекомендована конкуренция
У ЕЭК есть также претензии к стоимости услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава для перевозки грузов. «Анализ арендной платы за одну единицу грузового подвижного состава за сутки показал, что арендная плата, взимаемая российскими операторами (владельцами вагонов), ниже, чем взимаемая рядом белорусских и казахстанских операторов. Такая ситуация обусловлена в основном различиями действующего в России, Беларуси и Казахстане законодательства по вопросам установления размеров арендной платы», – подчеркнул г-н Курильчик.
Кроме того, ЕЭК обратила внимание на монополизацию большинства пассажирских авиамаршрутов. Самыми крупными авиаперевозчиками по количеству перевезенных пассажиров регулярными рейсами в Таможенном союзе являются казахстанская «Эйр Астана», российская «Трансаэро» и белорусская «Белавиа». Всего здесь задействовано около 50 регулярных маршрутов, при этом на 37 маршрутах усматривается монопольное положение одного авиаперевозчика, на 11 – объемы распределены между двумя перевозчиками и лишь на маршруте Москва – Минск работает 4 авиакомпании.
При этом комиссия, изучив ситуацию, установила четкую зависимость цен на авиабилеты от количества назначенных авиационными властями стран Таможенного союза авиаперевозчиков на маршрутах. К примеру, на маршруте Москва – Астана, который эксплуатируется двумя назначенными авиаперевозчиками – «Эйр Астана» и «Трансаэро» – цены выше, чем на сопоставимых по расстоянию маршрутах, где летает большее количество перевозчиков. Причем разница в цене авиабилетов на маршрутах с высоким и низким уровнем конкуренции здесь достигает 40%.
«Лоббисты так далеко зашли уже в своем лоббировании тарифов, а соответствующие регуляторы, извините, это подписали и поддержали? Пора уже останавливать регуляторов», – в резких выражениях прокомментировал ситуацию руководитель Федеральной антимонопольной службы России Игорь Артемьев.
Но и тут нет никакой гарантии, что возмущение ЕЭК заставит перевозчиков изменить тарифную политику. Ведь большинство таких инициатив наднационального органа носят для стран-партнеров не обязательный, а рекомендательный характер.
