Грузооборот между Казахстаном и Поднебесной увеличится в 2 раза
Более чем в два раза к 2020 году вырастет объем грузоперевозок между Казахстаном и Китаем. Такое мнение высказал «Капитал.kz» Нигматжан Исингарин, председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана (АНЭК). По его словам, через 12 лет объем грузоперевозок между РК и КНР может достичь 32 млн. тонн. «Половина из этого груза будет транзитным, а с учетом транзита между Россией и государствами Центральной Азией, общий поток, возможно, достигнет 40 млн. тонн. По сравнению с 2007 годом он вырастет в 3 раза. Но, как правило, подобных показателей достигнуть не так уж и просто», - заявил эксперт. Необходимо решить ряд задач. В первую очередь нужно модернизировать магистральную железнодорожную сеть и повысить скорость движения грузовых поездов. Во-вторых, внедрить системы логистики и информационное сопровождение грузов. И, наконец, совершенствовать работу перехода Достык -Алашанькоу. «Казахстану надо строить второй переход и железную дорогу Жетыген -Коргас. Кстати, китайцы к этому пункту подойдут со своей стороны уже в следующем году», - сообщил г-н Исингарин.
Для Казахстана особо важен международный переход Достык - Алашанькоу, где идут грузы как казахстанско-китайской торговли, так и транзитные. Сегодня переход Достык - Алашанькоу обрабатывает 14 млн. тонн грузов. Доминирующим является перевозка грузов в контейнерах. «За последние 6 лет их объем вырос почти в десять раз, и это очень хороший показатель. По моим расчетам, в 2020 году объем перевозки грузов в контейнерах через казахстанско-китайскую границу может достигнуть показателя почти в 1 млн. контейнеров в год», - уверен председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана.
Выгодный маршрут
Нигматжан Исингарин делит транзит на два вида: трансконтинентальный и региональный. Первый - это груз, который мог бы идти из Китая или из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. Груз пересекает несколько государственных границ и сталкивается со значительными трудностями. Проблема в том, что пока еще не сложилась единая система документирования перевозок между Европой и Азией. «Много нужно сделать, чтобы снизить время стоянок груза, контейнера, транспортных средств на границах. Поэтому трансконтинентальные перевозки пока в стадии изучения, и их объем незначителен», - говорит г-н Исингарин.
В то же время железнодорожники Казахстана достаточно активно используют свои пути для регионального транзита. Это перевозка грузов между Россией и государствами Центральной Азии. Раньше это были перевозки внутри единого государства, его объем достигал 35 млн. тонн, но в период кризиса и спада перевозок он уменьшился в 10 раз. В последние годы обозначился значительный рост, и он уже поднялся до 9 млн. тонн. К этому добавился еще и региональный транзит между Китаем, Россией и государствами Центральной Азии. И если в 2003 году транзитные перевозки составляли 6,7 млн. тонн, то в прошлом году они достигли 13 млн. тонн и имеют очень хорошую тенденцию к дальнейшему росту.
Эксперты сходятся во мнении, что для любого государства транзит любым видом транспорта дает устойчиво высокий доход как для транспортных компаний, так и для государственного бюджета, причем не только в условиях обычного развития экономики, но и во время кризиса. «В сложившейся нестабильности, когда снизился объем перевозок внутри страны, транзитные перевозки хотя и не восполнят потери, но с учетом, что каждый миллион тонн перевезенных транзитом - это десятки миллионов долларов дохода, которые принесут выгоду большую. Надо активно работать на то, чтобы привлечь этот груз», - объяснил глава АНЭК.
Морем, морем…
Если говорить о трансконтинентальных перевозках, то сухопутный транспорт пока никакой конкуренции морскому составить не может. Последний осваивает примерно 98% перевозок из Юго-Восточной Азии и китайских портов к портам Европы. Особенно успешно пользуются своим потенциалом государства, имеющие морские порты, например страны Балтии, Бельгия и Голландия. Они около 20-30% своего бюджета формируют именно за счет транзитных перевозок. Тем не менее, Польша и Австрия, которые расположены на пересечении сухопутных магистралей, тоже получают выгоды от своих транзитных возможностей.
Казахстан же еще издревле называли перекрестком девяти дорог. Тысячелетиями военные, мирные и торговые пути пересекали территорию Казахстана, и сегодня, как говорят специалисты, просто грех не воспользоваться таким потенциалом. «Судите сами, если на железнодорожном транспорте одна тонна груза, перевезенного во внутреннем сообщении, дает 600 тонно-километров работы, за которую идет оплата грузоотправителями и грузополучателями, то каждая тонна транзита дает 1700 тонно-километров. Перевозка транзитного груза в 3 раза выгоднее, чем во внутреннем сообщении», - пояснил Нигматжан Исингарин. Во всем мире идет огромная конкуренция за то, чтобы через свою территорию пропускать транзитные грузы. К примеру, в этом направлении активно работает ОАО «Российские железные дороги», которое привлекает транзитные перевозки по Транссибирской магистрали. Острая конкуренция также развернулась между Россией и Китаем, который активно развивает свои железнодорожные магистрали, строит вторые пути на действующих линиях, электрифицирует их, прокладывает новые железнодорожные магистрали.
Эффективное единство
Сегодня главной заботой Казахстана, как говорят эксперты, должно стать совершенствование технологии пропуска груза через границу. И если государство научится устранять барьеры на границах, то сухопутный транспорт может быть вполне конкурентоспособным. Например, технологическую операцию по перегрузке контейнера с вагона одной колеи на вагон другой можно выполнить за считанные минуты, а на оформление документов и проверку затрачиваются многие часы и даже сутки. Если ускорить пересечение границы, то выигрыш по срокам доставки может быть по сравнению с морским транспортом в 2,5-3 раза. Но, к сожалению, пока этого не получается сделать. «Каждая граница - это остановки для проверки, для оформления документов. И практически время задержки никого, кроме самих транспортников, не беспокоит. Для контролирующих структур время измеряется сутками, а транспортники экономят часы. Бывает много случаев, когда груз на пересечение границы тратит столько же времени, сколько и на движение через всю страну», - сетует г-н Исингарин.
По его мнению, ускорить пересечение границы может внедрение современной системы электронного контроля, при котором просвечивают вагон, грузы и фиксируют любые нарушения. Кроме того, транзитный контейнер должен идти под пломбой без контроля, без вскрытия от страны грузоотправителя до страны грузополучателя. То есть за содержимое контейнера должны отвечать государства-отправители. «Сейчас же проверку контейнера устраивают чуть ли не на каждом переходе. Можно понять таможенников и тех, кто контролируют безопасность, но постепенно мир должен перейти к принципу, что за контейнер и его содержимое отвечает грузоотправитель, и он разбирается с грузополучателем. А все транзитные государства никакой ответственности за содержимое не несут, и поэтому не должны вмешиваться», - считает глава АНЭК.
Как стало известно «Капитал.kz», Правительство Казахстана предполагает, с 2009 года контрольные функции всех органов передать таможенной службе. «Сегодня нам не хватает эффективного единства действия по таможенно-транспортным проблемам. Если бы мы их решили, то даже на организационном уровне получили бы большую выгоду», - резюмировал г-н Исингарин.
