Странам ЕврАзЭС предстоит сконцентрироваться на коридорах
Создание сильных транспортных транзитных коридоров может стать основной темой для будущей работы ЕврАзЭС. К такому выводу пришли эксперты Евразийского банка развития (ЕАБР) в ходе исследования «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше», представленного на минувшей неделе в Алматы.
До 2020 года общая сумма инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры 5 стран ЕврАзЭС до 2020 года составит $51,76 млрд. Данная сумма предназначена только для реализации 69 инвестиционных проектов. В идеале это позволит увеличить транзитный товарный поток через страны региона в 4-6 раз по сравнению с 2000 годом, а также обеспечит дополнительные доходы в бюджеты стран, входящих в Сообщество.
Между тем транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью: сегодня только половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Определяющим здесь является объем товарооборота между Юго-Восточной Азией и Европой, объем торговли между которыми в 2007 году составил $700 млрд., а к 2010 году, по оценке экспертов, может превысить $1 трлн. В 2007 году в сообщении Азия – Европа было перевезено 17,7 млн. стандартных двадцатифутовых контейнеров, а в сообщении Европа – Азия – 10 млн. контейнеров.
Эластичность перевозок через Суэцкий канал имеет свои пределы. К 2015 году объем перевозок в сообщении Азия – Европа составит 26,1 млн. контейнеров, в сообщении Европа – Азия 17,7 млн. контейнеров. Лишь 1% этих грузов прошел через страны ЕврАзЭС. Поэтому сложности с прохождением судов-контейнеровозов через канал неминуемы. Использование маршрута через мыс Доброй Надежды увеличивает стоимость перевозки, что обязательно приведет к перераспределению грузопотока через евразийские коридоры.
Вообще, судя по тексту исследования, ЕврАзЭС придется напрягать силы не для того, чтобы успеть перехватить часть грузопотока, а больше для того, чтобы просто успеть за ростом товарооборота между Азией и Европой. Так, в 2007 году порт Ляолян (конечная точка маршрута, выходящего на переход Дружба – Алашанькоу) переработал 2 млн. контейнеров, а в 2008 году – уже 3 тыс. Таким образом, предложение грузов со стороны Китая обеспечено, и предстоит работа по повышению пропускной способности погранперехода на казахстанской границе и развитию нового перехода Хоргос. Особенно это актуально в связи с программой КНР по развитию западных провинций, в частности СУАР.
Вызывает опасения у аналитиков экономическая сторона проблемы перераспределения транспортных потоков. Стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу значительно ниже, чем перевозка сухопутным транспортом. У железнодорожных маршрутов есть только одно преимущество: скорость доставки. Идеальные сроки доставки груза из стран ЮВА до Западной Европы через государства-члены ЕврАзЭС в среднем в 2-2,5 раза меньше, чем при отправке груза через Суэцкий канал.
Однако идеальных условий можно будет достичь только в том случае, если государства Сообщества снимут все физические и нефизические барьеры для прохождения грузов. Под нефизическими понимаются барьеры, созданные при участии человеческого фактора: таможенное оформление, внезапные досмотры, негармонизированные транзитные тарифы, несогласованная миграционная политика. К физическим барьерам относятся устаревшие основные фонды железных дорог и транспортных компаний, отставание инфраструктуры от международных стандартов, недостаточная пропусканная способность погранпереходов, отсутствие развитой логистической сети и пунктов придорожного сервиса, разноколейность железных дорог. Видно, что первая часть проблем может быть разрешена и довольно успешно при согласованной политике, однако именно наличие нефизических барьеров является наиболее значимым фактором, сдерживающим становление транзитных перевозок, считают эксперты ЕАБР. Потерянное время – это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества железнодорожных транзитных перевозок перед морскими.
Развитие транспортных коридоров также потребует значительных инвестиций в сопутствующие проекты. Так, изношенность основных фондов вагонных парков государств ЕврАзЭС составляет от 50 до 80%. Но и этих вагонов не хватит для обслуживания нарастающего грузопотока. Из-за чего уже в 2011 году транспортные компании почувствуют дефицит подвижного состава. Это создает условия для развития вагоностроительного производства, а также строительства локомотивов и контейнеров. Кроме того, потребуются мощности для хранения и переработки грузов, предприятия по строительству автомобильных и железных дорог и строительных материалов. Также потребуются инвестиции в обслуживающую инфраструктуру.
